the-king
HomeTechnology AnalyzeMAZDA MX-5 (ND) เจเนอเรชั่นที่ 4 ของโรดสเตอร์ที่ขายดีที่สุด
mazda-mx-5-nd_cover

MAZDA MX-5 (ND) เจเนอเรชั่นที่ 4 ของโรดสเตอร์ที่ขายดีที่สุด

MAZDA ผลิตรถสปอร์ตด้วยแนวคิดที่แตกต่างจากผู้ผลิตรายอื่นๆ ทั้งจากยุโรป หรือแม้แต่ค่ายรถยนต์จากญี่ปุ่นเองก็ตาม รถสปอร์ตจาก MAZDA ไม่ได้เน้นความทรงพลังของเครื่องยนต์ ไม่ได้มาพร้อมอัตราเร่งที่เร็วแรงระดับพระกาฬ  แต่ MAZDA ให้ความสำคัญกับเรื่องฟีลลิ่งและแฮนด์ลิ่งหลังพวงมาลัยเหนือสิ่งอื่นใด กระทั่งคอรถสปอร์ตตัวจริงต่างยกนิ้วให้ถึงความเยี่ยมยอดในการลงรายละเอียดของวิศวกร MAZDA เพื่อให้ได้อารมณ์ในการขับขี่ที่ง่ายต่อการเข้าถึง แนวคิดดังกล่าวเริ่มต้นมาก่อนใน MX-5 นับตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก จวบจนถึงเจเนอเรชั่นล่าสุด คอนเซ็ปต์นี้ถูกเติมเต็มความสมบูรณ์แบบเข้าไปอีกด้วยเทคโนโลยีการลดน้ำหนัก ผลลัพธ์ที่ได้คือ รถเปิดหลังคาที่สร้างความอรรถรสในการขับขี่ได้ไม่เป็นรองโรดสเตอร์ราคาแพงจากเยอรมนี

Tech Analysis_03 Tech Analysis_02

MX-5 เจเนอเรชั่นที่ 4 ใช้รหัสตัวถัง ‘ND’ มาพร้อมดีไซน์ที่ครบกริบในทุกมุมมอง

Tech Analysis_04 Tech Analysis_05

ท่อนหน้าและท้ายรถ ออกแบบโดยเน้นความปราดเปรียว ให้สัมผัสที่ง่ายต่อการเข้าถึง รูปทรงไม่ได้กำยำ หรือดูบ้าพลังเฉกเช่นโรดสเตอร์จากฝั่งเยอรมัน

Tech Analysis_06 Tech Analysis_07

บอดี้ ‘ND’ วิศวกรใส่ใจเป็นพิเศษเรื่องเสียงลมที่จะเข้าไปยังห้องโดยสาร ทั้งขณะขับแบบเปิดและปิดหลังคา  

 

MX-5 ก้าวเข้าสู่เจเนอเรชั่นที่ 4 พร้อมรหัสตัวถัง ‘ND’ ในญี่ปุ่นใช้ชื่อ ‘MAZDA Roadster’ ขณะที่ฉายาที่บรรดาสาวกนิยมเรียกกัน คือ ‘Maita’ นับตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก โดยรถรุ่นนี้สร้างชื่อให้กับ MAZDA เป็นอย่างมาก เป็นรถรุ่นที่ปลุกกระแสโรดสเตอร์ให้กลับมาได้รับความนิยมอีกครั้ง แรงในระดับที่กระตุ้นให้ผู้ผลิตรถยนต์แบรนด์ใหญ่จากยุโรปต้องพัฒนารถกลุ่มนี้มาป้อนตลาดเช่นเดียวกับ MX-5 บ้าง

MX-5 เจเนอเรชั่นที่ 1 ใช้รหัสตัวถัง ‘NA’ มีช่วงอายุระหว่างปี 1989-1997 ถัดมาเจเนอเรชั่นที่ 2 ใช้รหัสตัวถัง ‘NB’  ปี 1997-2005 และแน่นอนว่า เจเนอเรชั่นที่ 3 ต้องมาพร้อมรหัสตัวถัง ‘NC’ โดยบอดี้นี้นอกจากรูปแบบตัวถัง Softop หรือการเปิดประทุนด้วยหลังคาอ่อน (ผ้าใบ) ยังจะมีรุ่น Hardtop ตามออกมากระตุ้นยอดขายในภายหลัง บอดี้ NC มีอายุอยู่ในช่วงปี 2005-2014 โดยตำนาน Maita ทั้ง 3 เจเนอเรชั่น ทำยอดขายสะสมรวมสูงถึง 939,028 คัน (จากยอดการผลิตทั้งหมด 949,471 คัน) โดยภูมิภาคที่ขายดีที่สุด ไล่เรียงกันไปตามลำดับ ได้แก่ อเมริกาเหนือ (444,835 คัน), ยุโรป (301,673 คัน), ญี่ปุ่น (168,455 คัน), ออสเตรเลีย (16,898 คัน), จีน (1,793 คัน) และภูมิภาคอื่นๆ ซึ่งรวมประเทศไทย (5,374 คัน)

Tech Analysis_08

 

 

Cross-member จำนวน 4 ชิ้น ที่ช่วยเพิ่มความนิ่งขณะรถอยู่ในโค้ง

Tech Analysis_09 Tech Analysis_10 Tech Analysis_11

 

SKYACTIV-Body เริ่มจากแนวคิดที่ต้องการโครงสร้างอันแข็งแกร่ง แต่ต้องมีน้ำหนักเบา  วิศวกรจึงต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงสร้างใหม่ ด้วยการตัดโครงสร้างรถส่วนที่ไม่มีความจำเป็นทิ้ง แล้วคำนวณตำแหน่งการจัดวางโครงสร้างแต่ละส่วนให้มีบทบาทในการรับแรงและกระจายแรงมากยิ่งขึ้นขณะรถเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างท่อนหน้าและท่อนหลัง ได้รับการออกแบบให้ยุบตัวได้ง่าย เมื่อเกิดการชนอย่างรุนแรง เพื่อคงสภาพโครงสร้างห้องโดยสารไว้ให้มากที่สุด  

 

MX-5 ใช้โครงสร้างแบบโมโนค็อก บอดี้ ND ยกระดับมาใช้โครงสร้างตัวถังแบบลูกผสมระหว่างเหล็กกับอะลูมิเนียม โดยแนวคิดในการสร้างสรรค์ MX-5 ในทุกเจเนอเรชั่นยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ได้แก่ การเป็นรถ 2 ที่นั่ง เปิดหลังคา น้ำหนักเบา หรือที่ถูกนิยามว่า ‘โรดสเตอร์’ ถัดมาเลย์เอาต์การวางเครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อนแบบ Front-mid Engine, Rear-wheel Drive เป็นที่มาของการกระจายน้ำหนัก หน้า:หลัง ที่สมดุลในระดับ 50:50 ซึ่งส่งผลต่อเนื่องไปถึงเสถียรภาพการบังคับควบคุมที่เยี่ยมยอด ให้แฮนด์ลิ่งระดับที่ไม่เป็นรองโรดสเตอร์จากฝั่งเยอรมัน

โครงสร้างของ MX-5 แตกต่างจากรถสปอร์ตทั่วไป วิศวกรออกแบบโครงสร้างโดยถอดแบบมาจากรถแข่ง ใช้เฟรมหลักที่ชื่อ High-mount Backbone Frame ซึ่งทำหน้าที่เสมือนเป็นกระดูกสันหลัง รวมทั้งยังเป็นเคสให้เพลากลาง ตำแหน่งการวางเชื่อมต่อระหว่างกระปุกเกียร์กับชุดเพลาท้าย จากนั้นจึงถูกครอบทับด้วยส่วนตัวถังซึ่งเป็นโครงสร้างโมโนค็อกเช่นเดียวกับรถยนต์ทั่วไป โดยจุดเชื่อมต่อกับโครงสร้างส่วนกระดูกสันหลัง วิศวกรวางคานขวาง (Cross-member) ไว้อีก 4 จุด เพื่อช่วยในส่วนของเสถียรภาพขณะรถอยู่ในโค้ง

Tech Analysis_12 Tech Analysis_13

 

เลย์เอาต์ Front-mid Engine, Rear-wheel Drive เป็นจุดเริ่มต้นของการกระจายน้ำหนัก หน้า:หลัง ที่สมดุลในระดับ 50:50 เป้าหมายเพื่อเสถียรภาพการบังคับควบคุมที่ยอดเยี่ยม

 

บอดี้ ND มีการนำอะลูมิเนียมมาใช้ในหลายส่วน วัตถุประสงค์หลักเพื่อควบคุมตัวแปรในเรื่องของน้ำหนัก อาทิ  คานรับแรงกระแทกภายในกันชนหน้าและกันชนหลัง, แก้มด้านข้างทั้ง 2 ฝั่ง, ฝากระโปรงหน้าและฝากระโปรงหลัง, อุโมงค์เพลากลาง, โครงเบาะนั่ง และโครงสร้างหลังคาประทุน ในส่วนนี้ช่วยลดน้ำหนักลงได้ราว 16 กิโลกรัม ตัวถังของ MX-5 ND จึงมีทั้ง Lightweight High-tensile Steel และอะลูมิเนียม เช่นเดียวกับโครงสร้างของช่วงล่าง โดยช่วงล่างทั้งชุดของ SKYACTIV-Chassis สามารถหั่นน้ำหนักทิ้งไปได้ 12 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับ MX-5 โฉมที่ผ่านมา หรือ NC

คานอะลูมิเนียมทำหน้าที่รับแรงในส่วนของกันชน เป็นอะลูมิเนียม 7000-series เกรดเดียวกับวัสดุที่ใช้ผลิตอากาศยาน เฉพาะส่วนนี้หั่นน้ำหนักทิ้งไปได้ 3.6 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับคานรับแรงภายในกันชนที่ผลิตจากเหล็ก ทุกขั้นตอนในการลดน้ำหนักส่งผลให้ ND เบากว่า NC ร่วม 100 กิโลกรัม ยังคงรักษาคอนเซ็ปต์สปอร์ตคาร์ระดับ 1 ตัน ไว้ได้อย่างเหนียวแน่น

ห้องโดยสารสไตล์สปอร์ตคลาสสิก เรียบง่าย แต่ดูลงตัวสุดๆ มาตรวัดยังคงรักษารูปแบบแอนะล็อกไว้อย่างเหนียวแน่น

ห้องโดยสารสไตล์สปอร์ตคลาสสิก เรียบง่าย แต่ดูลงตัวสุดๆ มาตรวัดยังคงรักษารูปแบบแอนะล็อกไว้อย่างเหนียวแน่น

งานออกแบบตัวถังภายนอก เดินตามแนวทางรถยนต์ MAZDA ยุค SKYACTIV ที่ใช้ปรัชญาการออกแบบ KODO- Soul of Motion ไม่แตกต่างจาก CX-5, CX-3, MAZDA6, MAZDA3 และ MAZDA2 อันเป็นที่มาของความคล่องแคล่ว ปราดเปรียว มีเสน่ห์ และพร้อมจะเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา สำหรับ MX-5 จะแตกต่างเล็กน้อย เพราะทีมออกแบบสร้างสรรค์งานศิลป์บนตัวถังของ ND ขึ้นจากแนวคิด ‘Beautifully Balanced’ คมกริบในทุกมุมมอง แม้จะไม่หวือหวาเท่าบรรดาซูเปอร์คาร์ แต่ ND ดูเป็นมิตร และไม่สร้างภาระใดๆ ในการครอบครอง รองรับการใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างลงตัว

เบาะนั่ง RECARO รูปทรง Bucket ตัวเบาะผสมผสานระหว่างหนัง Nappa และ Alcantara

เบาะนั่ง RECARO รูปทรง Bucket ตัวเบาะผสมผสานระหว่างหนัง Nappa และ Alcantara

โคมไฟหน้ารูปทรงเรียว จัดเต็มด้วยเทคโนโลยี LED ใช้ชื่อเรียกยาวๆ ว่า Ultra-compact Four-lamp LED Headlamp สำหรับไฟ Daytime แยกมาวางแบบแนวเฉียงที่มุมด้านล่างทั้ง 2 ฝั่งของกันชนหน้า ขณะที่ไฟท้ายถูกออกแบบให้มีขนาดกะทัดรัด เพื่อให้สอดรับกับบั้นท้ายที่เพรียวของ ND ทว่า ไฟท้ายชุดนี้มาพร้อมลูกเล่นในการส่องสว่างที่แพรวพราว ซึ่งแน่นอนว่าเป็นโคมแบบ LED

ห้องโดยสารเน้นหนักไปที่ความคลาสสิก เพื่ออวดสายตาผู้คนตามสไตล์รถเปิดหลังคา พวงมาลัยใช้ดีไซน์ 3 ก้าน ทรงสปอร์ต ขนาดเส้นผ่านศูนย์กลาง 366 มิลลิเมตร รอบวงหุ้มหนังขนาดกำลังอวบกระชับมือ ตัวก้านขลิบด้วยขอบอะลูมิเนียมที่ตำแหน่ง 3 และ 9 นาฬิกา เป็นที่อยู่ของปุ่มมัลติฟังก์ชันสำหรับควบคุมระบบต่างๆ ค็อกพิตรอบตัวผู้ขับโอบล้อมด้วยคอนโซลและแผงควบคุมที่ได้รับการออกแบบให้ง่ายต่อการใช้งาน คอนโซลกลางติดตั้งจอขนาด 7 นิ้ว เป็นแหล่งรวมอุปกรณ์ Infotainment ทั้งปวง โดยจะมี MZD Connect มารับหน้าที่เป็นระบบกลางที่ควบคุมของเล่นต่างๆ ในส่วนนี้  โดยผู้ขับสั่งการระบบผ่านปุ่มควบคุมด้านข้างเบรกมือ

ช่วงเปิดตัว MX-5 มีเฉพาะเกียร์ SKYACTIV-MT เท่านั้น (แมนวล 6 สปีด)

ช่วงเปิดตัว MX-5 มีเฉพาะเกียร์ SKYACTIV-MT เท่านั้น (แมนวล 6 สปีด)

Tech Analysis_17

ธีมงานตกแต่งห้องโดยสาร รวมทั้งเกรดของหนัง มีหลายแบบให้ลูกค้าเลือก เช่นเดียวกับรูปแบบของเบาะนั่ง แต่ที่ต้องตาต้องใจมากที่สุด เป็นเบาะจาก RECARO ใช้รูปทรง Bucket Seat ที่ผู้เขียนคุ้นๆ ว่าผ่านตามาแล้วในรถเยอรมันค่ายใหญ่ ตัวเบาะผสมผสานระหว่างหนัง Nappa และ Alcantara เรื่องซัพพอร์ตชื่อ RECARO การันตีได้สบาย แต่ใครจะรู้ ว่าเบาะชุดนี้นอกจากจะสปอร์ตน่านั่งแล้ว ยังจะเสียงดีด้วย!!!

นั่นเพราะเรื่องเสียง  MAZDA จับมือกับเซียนของวงการอย่าง BOSE ในการพัฒนาระบบเสียงให้กับ MX-5 ซึ่งไม่ใช่งานที่หมูเลย สำหรับรถเปิดหลังคา ที่จะมาทำให้เสียงเพลงไพเราะแข่งกับเสียงลม ย้อนกลับไปที่เบาะ RECARO ทาง BOSE ได้ฝังลำโพงขนาด 5 เซนติเมตร ไว้บริเวณส่วนรองศีรษะจำนวน 2 ตัว เพื่อส่งเสียงแบบ Studio ตรงเข้าทั้งหูซ้าย และหูขวา (UltraNearfield) ดังนั้น ลำโพงในส่วนนี้จึงมีถึง 4 ตัว สำหรับเบาะนั่งทั้ง 2 ตำแหน่ง ส่วนลำโพงในส่วนอื่นๆ ประกอบด้วย Tweeters ขนาด 2.5 เซนติเมตร จำนวน 2 ตัว ติดตั้งที่เสา A, ลำโพง Wide-range ขนาด 16.5 เซนติเมตร ฝังอยู่ในบานประตู, Woofer ขนาด 13 เซนติเมตร พร้อมกล่องจุ 6 ลิตร เพื่อเสียงเบสแน่นๆ ซ่อนอยู่ใต้เบาะนั่งฝั่งขวา ปิดท้ายด้วย Digital Amplifier เพื่อให้ได้มิติของเสียงครบถ้วนตามมาตรฐานของ BOSE

ระบบเสียง ได้เซียนของวงการอย่าง BOSE เป็นผู้พัฒนาให้ จัดเต็มด้วยลำโพงรอบห้องโดยสารจำนวน 8 ตัว + Woofer ขนาด 13 เซนติเมตร พร้อมกล่องจุ 6 ลิตร อีก 1 ตัว ปิดท้ายด้วย Digital Amplifier เพื่อให้ได้มิติของเสียงครบถ้วนตามมาตรฐานของ BOSE

ระบบเสียง ได้เซียนของวงการอย่าง BOSE เป็นผู้พัฒนาให้ จัดเต็มด้วยลำโพงรอบห้องโดยสารจำนวน 8 ตัว + Woofer ขนาด 13 เซนติเมตร พร้อมกล่องจุ 6 ลิตร อีก 1 ตัว ปิดท้ายด้วย Digital Amplifier เพื่อให้ได้มิติของเสียงครบถ้วนตามมาตรฐานของ BOSE

ตัวเครื่องยนต์ถูกจัดวางตำแหน่งในรูปแบบ Front-mid Engine หรือการวางเครื่องยนต์ไว้ด้านหลังเพลาหน้า  เพื่อให้การกระจายน้ำหนักสามารถทำได้ง่ายขึ้น  MX-5 ND เปิดตัวมาพร้อม SKYACTIV-Engine 2 รุ่น ได้แก่ SKYACTIV-G 1.5 และ SKYACTIV-G 2.0 เป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบ Direct Injection ทั้ง 2 บล็อก ก่อนจะเข้าสู่สเป็กของเครื่องยนต์ ต้องขออนุญาตคุณผู้อ่านหยิบยกแนวคิดในการพัฒนา SKYACTIV-Engine ซึ่งเคยนำเสนอไปแล้ว มาถ่ายทอดต่อในบทความนี้ เพื่อให้บทความของ MX-5 ND ครบถ้วน และสมบูรณ์ตามความตั้งใจของผู้เขียน

SKYACTIV-Engine เป็นแนวคิดในการหาจุดลงตัวระหว่างสมรรถนะ ความประหยัด และลดมลพิษ โดยที่ไม่ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีไฮบริดเหมือนผู้ผลิตรายอื่นๆ ก่อให้เกิดนวัตกรรม สร้างเทคโนโลยีการขับเคลื่อนซึ่งแตกต่างจากระบบเดิมๆ ที่มีอยู่

เบาะ RECARO ทาง BOSE ฝังลำโพงขนาด 5 เซนติเมตร ไว้บริเวณส่วนรองศีรษะจำนวน 2 ตัว (UltraNearfield)

เบาะ RECARO ทาง BOSE ฝังลำโพงขนาด 5 เซนติเมตร ไว้บริเวณส่วนรองศีรษะจำนวน 2 ตัว (UltraNearfield)

MX-5 มาพร้อมเครื่องยนต์ SKYACTIV-G (Gasoline) ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression Ratio) ที่สูงถึง 13:1 เพื่อให้ได้มาซึ่งการจุดระเบิดที่รุนแรง วิศวกรจึงต้องหาทางควบคุมตัวแปรทั้งหมดที่อาจก่อให้เกิดอาการน็อก (จุดระเบิดก่อนจังหวะจริง ทำให้เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง) เริ่มต้นด้วยการเปลี่ยนท่อร่วมไอเสียแบบ 4 รวม 1 มาเป็นสูตร 4-2-1 long เพื่อตัดวงจรการไหลของไอเสียย้อนกลับไปเข้าห้องเผาไหม้สูบอื่น ที่มีลำดับการจุดระเบิดถัดไป ซึ่งลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 4 สูบ จะอยู่ที่ ‘1-3-4-2’

ท่อไอเสียสูบ 1 ถูกจับคู่กับสูบ 4 ขณะที่สูบ 2 ถูกจับคู่กับสูบ 3 ก่อนท่อไอเสียของแต่ละคู่จะถูกรวมเข้าด้วยกัน  ลักษณะการวางท่อไอเสียรูปแบบนี้ จึงช่วยลดโอกาสการไหลย้อนกลับของแรงดันไอเสียไปเข้าสูบอื่นที่มีลำดับการจุดระเบิดต่อเนื่องกันได้ สำหรับการควบคุมการไหลของไอเสียย้อนกลับกระบอกสูบตัวเองในจังหวะโอเวอร์แลป (วาล์วไอดีและวาล์วไอเสียเปิดพร้อมกัน) จะใช้ระบบ Dual Sequential Valve Timing (S-VT) หรือระบบวาล์วแปรผันทั้งฝั่งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย การทำงานของระบบ S-VT สามารถช่วยลดจังหวะโอเวอร์แลปลง ทั้งหมดเป็นกรรมวิธีในการควบคุมอุณหภูมิจากไอเสีย ช่วยควบคุมอาการน็อก ทำให้การจุดระเบิดแม่นยำตามการคำนวณของ ECU

ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถ จุได้ 130 ลิตร รองรับกระเป๋าเดินทางใบเล็กสำหรับ 2 ท่าน

ห้องเก็บสัมภาระท้ายรถ จุได้ 130 ลิตร รองรับกระเป๋าเดินทางใบเล็กสำหรับ 2 ท่าน

นอกจากนี้หัวลูกสูบภายในเครื่องยนต์ SKYACTIV-G ยังถูกออกแบบให้เป็นหลุม ในปลายจังหวะอัด (หลังศูนย์ตายบนมาเล็กน้อย) ขณะลูกสูบเข้าปะทะกับฝอยละอองน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 30-200 บาร์ (แปรผันตามโหลด) จากปลายหัวฉีดแบบ Multi-hole Injector (ปลดปล่อยละอองน้ำมัน 360 องศา) จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการรวมตัวของไอดี (น้ำมันเชื้อเพลิง+อากาศ) สิ่งที่วิศวกร MAZDA ค้นพบกับการเผาไหม้ที่อุณหภูมิลดลง (ตัดวงจรการเข้ามาผสมของไอเสียที่ร้อนจัด) คือเครื่องยนต์จะสร้างแรงบิดได้เพิ่มขึ้นในรอบปานกลางจนถึงรอบสูง แม้จะใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูงถึง 13:1 ก็ตาม

ในส่วนของเกียร์  MX-5 ทั้ง 2 รุ่นเครื่องยนต์ มีเฉพาะเกียร์แมนวล 6 สปีด หรือ SKYACTIV-MT เพื่อให้ได้ความสนุกในการขับขี่สไตล์รถสปอร์ตอย่างแท้จริง (เกียร์อัตโนมัติน่าจะอยู่ในขั้นตอนการพัฒนา) เกียร์ลูกนี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อใช้งานกับ MX-5 โดยเฉพาะ (ที่มีใช้อยู่กับรถรุ่นอื่น เป็นเกียร์สำหรับระบบขับเคลื่อนล้อหน้า) เป็นเกียร์ที่วางอัตราทดแบบ Close-ratio เน้นการเพิ่มความเร็วที่ลื่นไหลต่อเนื่อง ใช้กลไกการเลือกตำแหน่งเกียร์ที่สั้นและกระชับ ด้วยระยะ Shift-stoke เพียง 40 มิลลิเมตร อัตราทดเกียร์ 1-6 อยู่ที่ 5.087/2.991/2.035/1.594/1.286/1.000 และอัตราทดเฟืองท้าย 2.866

จะเห็นได้ว่า เกียร์ลูกนี้ไม่มีอัตราทด Over-drive โดยที่เกียร์ 6 ถูกเซตอัตราทดไว้แบบ Direct-drive หรือรอบเพลากลางหมุนเท่ากับรอบเครื่องยนต์ เพื่อให้ผู้ขับยังสามารถใช้แรงบิดขณะเดินทางได้แบบเต็มเม็ดเต็มหน่วย และนั่นหมายความว่า วิศวกรมั่นใจในประสิทธิภาพการเผาผลาญน้ำมันเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ SKYACTIV-G เป็นอย่างมาก อีกทั้งขบวนเฟืองเกียร์ 6 ได้รับดีไซน์ให้เป็นแบบแรงเสียดทานต่ำ (Lowering Resistance) ช่วยลด Loss (ค่าการสูญเสียในเชิงกล) จากการส่งถ่ายแรงขับเคลื่อนลงได้ถึง 25 เปอร์เซ็นต์

SKYACTIV-Engine ถูกติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า MX-5 เป็นครั้งแรกในบอดี้ ND

SKYACTIV-Engine ถูกติดตั้งใต้ฝากระโปรงหน้า MX-5 เป็นครั้งแรกในบอดี้ ND

โดย MX-5 รุ่นเครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.0 จะมีฟังก์ชันช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่าง i-Stop และ i-ELOOP มาให้เป็นตัวเลือกด้วย ฟังก์ชันแรกรับหน้าที่ตัดการทำงานของเครื่องยนต์ เพื่อลดการเผาไหม้  ขณะรถติดสัญญาณไฟ และพร้อมจะสั่งให้เครื่องยนต์กลับมาทำงานอีกครั้งภายใน 0.35 วินาที เมื่อผู้ขับแตะคันเร่ง

สำหรับ i-ELOOP เป็นอีกหนึ่งนวัตกรรมจาก MAZDA ด้วยการเพิ่ม ‘คาปาซิเตอร์’ ขนาดใหญ่ เข้ามาเป็นส่วนประกอบชิ้นใหม่ภายในห้องเครื่อง อุปกรณ์นี้จะทำหน้าที่เสริมการทำงานของแบตเตอรี่ในการเก็บกระแสไฟ และป้อนไฟให้กับระบบไฟฟ้าทั้งหมดในรถ ซึ่งการเก็บกระแสไฟจะเกิดขึ้นขณะชะลอความเร็วและเบรก โดยไดชาร์จจะผลิตกระแสไฟป้อนคืนกลับสู่ระบบเฉพาะสภาพการขับขี่ดังกล่าว ขณะที่สภาพการขับขี่ปกติ  ไดชาร์จจะหยุดทำงานเพื่อลดการสร้างโหลดให้กับเครื่องยนต์

ทั้งหมดเป็นขั้นตอนการบริหารจัดการรูปแบบการใช้พลังงานในเครื่องยนต์ใหม่ เพื่อให้การใช้พลังงานภายใน MX-5 เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และการทำงานของระบบ i-ELOOP ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงไปได้เฉลี่ย 10 เปอร์เซ็นต์

SKYACTIV-G 1.5 เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง DOHC ขนาดความจุ 1,496 ซี.ซี. มาพร้อมแรงม้า 131 PS ที่ 7,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 150 Nm ที่ 4,800 รอบ/นาที จับคู่กับเกียร์แมนวล 6 สปีด เพื่อส่งกำลังไปขับเคลื่อนล้อคู่หลัง ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ได้ 8.3 วินาที ความเร็วสูงสุด 204 กม./ชม. มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 16.67 กม./ลิตร และค่า CO2 ระดับ 139 กรัม/กม.

Tech Analysis_22 Tech Analysis_23

 

SKYACTIV-G 1.5 ขนาดความจุ 1,496 ซี.ซี., 131 PS ที่ 7,000 รอบ/นาที, 150 Nm ที่ 4,800 รอบ/นาที 

 

สำหรับ SKYACTIV-G 2.0 เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบแถวเรียง DOHC ขนาดความจุ 1,998 ซี.ซี. ให้แรงม้า 160 PS ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 200 Nm ที่ 4,600 รอบ/นาที ทำอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ด้วยเวลา 7.3 วินาที ท็อปสปีด 214 กม./ชม. อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 14.49 กม./ลิตร และค่า CO2 ระดับ 161 กรัม/กม. ขณะที่รุ่น SKYACTIV-G 2.0 ที่มาพร้อมอุปกรณ์ i-Stop และ i-ELOOP จะทำตัวเลขได้ดีกว่าเล็กน้อย อัตราสิ้นเปลืองทำได้ที่ 15.15 กม./ลิตร ส่วนค่า CO2 ลดลงเหลือ 154 กรัม/กม.

Tech Analysis_24

ท่อร่วมไอเสียสูตร 4-2-1 long เมื่อทำงานร่วมกับระบบ Dual Sequential Valve Timing (S-VT) หรือระบบวาล์วแปรผันทั้งฝั่งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย จะช่วยตัดวงจรการไหลของไอเสียย้อนกลับไปเข้าห้องเผาไหม้สูบอื่น ที่มีลำดับการจุดระเบิดถัดไป เป็นขั้นตอนควบคุมอาการน็อกจากการใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูงของเครื่องยนต์ SKYACTIV-G

Tech Analysis_25

SKYACTIV-G 2.0 ขนาดความจุ 1,998 ซี.ซี., 160 PS ที่ 6,000 รอบ/นาที, 200 Nm ที่ 4,600 รอบ/นาที

 

 

SKYACTIV-Chassis ใน MX-5 ได้รับการติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ Electric Power Steering ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยผู้ขับออกแรงหมุนพวงมาลัย โดยระดับในการช่วยจะ ‘แปรผกผัน’ กับความเร็ว มอเตอร์ช่วยออกแรงมากขณะใช้ความเร็วต่ำ จนถึงระดับมอเตอร์ไม่ออกแรงช่วยเลยในย่านความเร็วสูง พวงมาลัย EPS รูปแบบนี้จึงฉลาดกว่าพวงมาลัยไฟฟ้ารูปแบบอื่นๆ ที่เบาหวิวจนรถไร้ ‘สัมผัส’ ในการตอบสนองและบังคับควบคุม

ระบบกันสะเทือนก็เป็นส่วนหนึ่งของ SKYACTIV-Chassis ด้วยเช่นกัน MX-5 ด้านหน้าใช้รูปแบบอิสระ ‘ดับเบิลวิชโบน’ ส่วนด้านหลังเน้นความนุ่มนวลพร้อมๆ กับมั่นคงด้วย ‘มัลติลิงค์’ พัฒนาโดยปรับปรุงจุดยึดและแขนยึดของกันสะเทือนด้านหลังใหม่หมด การกระจายแรง (สั่นสะเทือน) ของลิงค์หรือแขนยึดเปลี่ยนไป ช่วงล่างจะ ‘ให้ตัว’ มากยิ่งขึ้น ดูดซับแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนได้ดีขึ้น รับแรงกระแทกน้อยลง เมื่อล้อต้องข้ามผ่านสิ่งกีดขวาง ขณะที่ช็อคอัพจัดเต็มด้วยรูปแบบ Mono-tube มาจากโรงงาน

Tech Analysis_26 Tech Analysis_27

 

SKYACTIV-Chassis ปรับปรุงตำแหน่งการจัดวางของระบบกันสะเทือนใหม่ เพื่อลดน้ำหนักใต้สปริง (Unsprung Weight) ซึ่งมีส่วนทำให้ช่วงล่างหยุดเต้นได้ช้าลง ขณะรถเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนขรุขระ รูปแบบการวางชิ้นส่วนต่างๆ ของโครงสร้างระบบกันสะเทือนเป็นไปตามหลักเรขาคณิต ผลที่ได้คือ แขนยึดทั้งหมดจะพยายามรักษาสภาพตั้งฉากของหน้ายางกับผิวถนนไว้ให้มากที่สุด ไม่ว่าล้อจะเต้นขึ้นหรือเต้นลง  

 

ระบบความปลอดภัยในกลุ่ม Active Safety ค่ายนี้ตั้งชื่อให้อย่างเป็นทางการว่า ‘i-ACTIVSENSE’ เปิดตัวครั้งแรกใน MAZDA6 มีให้ทั้งที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และเป็นอุปกรณ์พิเศษสำหรับลูกค้าเลือกจ่ายสตางค์เพิ่ม สำหรับ MX-5 ประกอบด้วย ‘BSM’ (Blind Sport Monitoring) ใช้เรดาร์พิสัยใกล้ ความถี่ 24 GHz ตรวจสอบรถที่เคลื่อนที่อยู่ด้านข้าง และเคลื่อนที่มาจากด้านหลัง พร้อมส่งสัญญาณไฟกะพริบเตือน เพื่อให้ผู้ขับเพิ่มความระมัดระวัง ก่อนการเปลี่ยนเลน ต่อเนื่อง ด้วยระบบ ‘RCTA’ (Rear Cross Traffic Alert) ที่จะใช้เซ็นเซอร์จากระบบ BSM เตือนผู้ขับขณะรถถอยหลัง

ระบบ ‘LDWS’ (Lane Departure Warning System) ใช้กล้องตรวจจับเส้นแบ่งเลนบนผิวถนน เมื่อมีการเปลี่ยนเลนโดยไม่เปิดสัญญาณไฟ ระบบจะประเมินว่าผู้ขับอาจหลับใน จึงส่งเสียงสัญญาณเตือน, ระบบ ‘HBC’ (High Beam Control) ปรับจากการใช้ไฟสูง มาใช้ไฟต่ำอัตโนมัติ เพื่อลดแสงไฟรบกวนรถคันอื่น ที่ร่วมใช้ถนนอยู่ ปิดท้ายด้วยระบบ ‘AFS’ (Adaptive Front-lighting System) ที่จะปรับลำแสงจากโคมไฟหน้าแบบ LED (ไฟต่ำ ปรับซ้ายและขวา) ให้สัมพันธ์กับรูปแบบการเข้าโค้ง และความเร็วที่ใช้ เพื่อลดมุมอับแสงไฟขณะรถอยู่ในโค้ง

MX-5 ใช้ High-mount Backbone Frame เป็นเฟรมหลัก รับหน้าที่เสมือนเป็นกระดูกสันหลัง รวมทั้งยังเป็นเคสให้เพลากลาง ตำแหน่งการวางเชื่อมต่อระหว่างกระปุกเกียร์กับชุดเพลาท้าย มาตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก

MX-5 ใช้ High-mount Backbone Frame เป็นเฟรมหลัก รับหน้าที่เสมือนเป็นกระดูกสันหลัง รวมทั้งยังเป็นเคสให้เพลากลาง ตำแหน่งการวางเชื่อมต่อระหว่างกระปุกเกียร์กับชุดเพลาท้าย มาตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก

 

MX-5 ND ทาง MAZDA ปล่อยข้อมูลชุดแรกมาตั้งแต่ช่วงปลายปี 2014 (ก่อน CX-3) และทยอยเปิดข้อมูลมาแบบต่อเนื่อง กระทั่งถึงข้อมูลชุดสุดท้ายแบบครบๆ ในช่วงกลางปี 2015 ระหว่างนี้ไม่มีสื่อมวลชนต่างประเทศรายใด ได้ทดสอบ MX-5 แบบจริงๆ จังๆ ซึ่งน่าจะมาจากความพร้อมของทาง MAZDA เอง ที่ต้องชิงเปิด MX-5 ND ในช่วงเวลาดังกล่าว เพื่อเอาใจบรรดาสาวก Miata ที่เฝ้าคอยบอดี้ใหม่ของ MX-5 มานาน และ MX-5 จึงเป็นรถรุ่นเดียวของค่ายที่กระแสแรง ตั้งแต่ต้นสังกัดยังไม่ปล่อยลงถนนอย่างเป็นทางการ เรื่องพละกำลังแม้ไม่อาจเทียบชั้นโรดสเตอร์รุ่นใหญ่อย่าง Mercedes-Benz SLK-Class และ Porsche Boxster แต่เรื่องอารมณ์การขับขี่หลังพวงมาลัยสไตล์รถเปิดหลังคา MX-5 รับมือได้แบบสบายๆ แถมสนนราคายังประหยัดกว่าหลายเท่าตัว

Tech Analysis_29

MX-5 ผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษในระดับ Euro 6 แบบไม่ต้องมีมอเตอร์ไฟฟ้ามาเป็นตัวช่วย

Tech Analysis_30

แม้เกียร์ SKYACTIV-MT ใน MX-5 จะไม่มีอัตราทด Over-drive แต่เครื่องยนต์ SKYACTIV-G 2.0 ยังประหยัดได้ถึง 14.49 กม./ลิตร

 
เรื่อง   พิทักษ์ บุญท้วม

Comments

comments

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.