the-king
HomeTechnology AnalyzeAUDI TT & TTS เจเนอเรชั่นที่ 3 สมบูรณ์แบบทั้งเรื่องดีไซน์และเทคโนโลยี!!!
cover_AUDI-TT-&-TTS

AUDI TT & TTS เจเนอเรชั่นที่ 3 สมบูรณ์แบบทั้งเรื่องดีไซน์และเทคโนโลยี!!!

TT เป็นรถที่ต้นสังกัดจัดให้อยู่ในกลุ่ม Compact Sport Car รถสปอร์ตขนาดเล็กที่เน้นความคล่องตัวในการใช้งาน TT ได้สร้างสีสันให้กับ AUDI นับตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก ด้วยดีไซน์ที่แตกต่างจากรถสปอร์ตทุกรุ่นในยุคนั้น จวบจนถึงปัจจุบันก้าวเข้าสู่เจเนอเรชั่นที่ 3 เอกลักษณ์ที่กลายเป็นเสน่ห์เฉพาะตัว ยังคงไม่เปลี่ยนแปลง ทว่า ความชัดเจนที่ปรากฏขึ้นใน TT บอดี้ล่าสุด หนีไม่พ้นเรื่องเทคโนโลยี นับตั้งแต่ โครงสร้างตัวถัง เครื่องยนต์ และระบบขับเคลื่อน เพื่อให้ได้รถสปอร์ตขนาดเล็กที่อัดแน่นไปด้วยสมรรถนะ ทั้งยังสามารถรองรับการใช้งานในชีวิตประจำวันได้อย่างสมบูรณ์แบบ

04_resize

TT รถคูเป้ 2+2 ที่นั่ง ถือกำเนิดขึ้นในปี 1998 กับรหัสตัวถัง “8N” ใช้แพลตฟอร์ม PQ34 (Platform หมายถึง พื้นฐานโครงสร้าง) ร่วมกับรถในเครือ VW Group หลายรุ่น อาทิ AUDI A3 Mk I, VW Golf Mk IV, VW New Beetle, SEAT Toledo Mk II และ SKODA Octavia Mk I บอดี้มาตรฐานของ TT Mk I มีระยะฐานล้อ 2,422 มิลลิเมตร พร้อมมิติ กว้าง x ยาว x สูง ที่ 1,764 x 4,041 x 1,346 มิลลิเมตร ตามลำดับ “8N” ใช้เครื่องยนต์เริ่มต้นที่ 1.8T (148 hp, 210 Nm) ไล่เรียงจนไปสุดๆ ที่บล็อก “VR6” 3.2 ลิตร (247 hp, 320 Nm) TT Mk I ถูกใช้งานต่อเนื่องทั้งตัวถังคูเป้ (8N3) และโรดสเตอร์ (8N9) มาจนถึงปี 2006

Audi TT

เบาะนั่งคู่หน้าปรับไฟฟ้า พร้อมโครงสร้างที่เน้นความเบา เพื่อช่วยลดน้ำหนักของรถทั้งคันลง

TT Mk II มาพร้อมรหัสตัวถัง “8J” รับช่วงต่อตั้งแต่เดือนมิถุนายน ปี 2006 มาพร้อมการออกแบบสไตล์โมเดิร์นที่ยังคงดูหล่อแบบไม่ตกยุค แม้จะมี TT Mk III คลอดออกมาแล้วก็ตามที “8J” ใช้ระยะฐานล้อ 2,468 มิลลิเมตร พร้อมมิติ กว้าง x ยาว x สูง ที่ 1,842 x 4,178 x 1,353 มิลลิเมตร ตามลำดับ พัฒนาขึ้นบนแพลตฟอร์ม PQ35 ร่วมกับ AUDI A3 Mk II, VW Golf Mk V, VW Jetta Mk V, SEAT Toledo Mk III และ SKODA Octavia Mk II นอกจาก TT เวอร์ชั่นมาตรฐานที่ใช้เครื่องยนต์ TFSI ทั้งขนาด 1.8 และ 2.0 ลิตรแล้ว ยังมีเวอร์ชั่นสะสมอย่าง TT RS ที่ใช้เครื่องยนต์ 5 สูบ + เทอร์โบ ขนาด 2.5 ลิตร สุดคลาสสิก (355 hp, 464 Nm) มาให้เป็นทางเลือกด้วย “8J” เพิ่งมาสิ้นอายุขัยช่วงต้นปี 2014 นี้เอง

Audi TT

Control Knob บริเวณคอนโซลเกียร์ เป็นสวิตช์ควบคุมของระบบ MMI ทำงานในรูปแบบเดียวกับการใช้เมาส์กับคอมพิวเตอร์ ใช้นิ้วลากเป็นตัวหนังสือลงบนหน้าสัมผัส เพื่อป้อนข้อมูลให้กับระบบ

TT Mk III ใช้ชื่อรหัสตัวถัง “8S” การออกแบบโดยรวม เป็นการต่อยอดมาจากบอดี้ “8J” ด้วยดีไซน์ร่วมสมัย (Contemporary) มาพร้อมเส้นสายที่คมกริบ บาดตาบาดใจตั้งแต่แรกเห็น “8S” พัฒนาขึ้นบนแพลตฟอร์มใหม่ล่าสุด MQB ร่วมกับ VW Golf Mk VII ใช้ระยะฐานล้อ 2,510 มิลลิเมตร พร้อมมิติ กว้าง x ยาว x สูง ที่ 1,832 x 4,180 x 1,353 มิลลิเมตร ตามลำดับ จุดเน้นในการออกแบบอยู่ที่เรื่องของ Short Overhangs ใช้ระยะ Overhang หน้า-หลัง ที่สั้น ซึ่งเป็นแนวทางการออกแบบพื้นฐานของตระกูล TT นับตั้งแต่เจเนอเรชั่นแรก

07_resize

AUDI TT ทั้ง 3 เจเนอเรชั่น รหัสตัวถังเรียงจากซ้ายมาขวา ได้แก่ 8N, 8J และ 8S

Overhang ที่สั้น เป็นที่มาของความคล่องตัวและปราดเปรียวในการบังคับควบคุม ด้วยขนาดตัวอันกะทัดรัด พร้อมน้ำหนักตัวเริ่มต้นเพียง 1,230 กิโลกรัม (เบากว่า S1 น้องเล็กประจำค่าย ที่มีน้ำหนักตัว 1,315 กิโลกรัม) ม้าแต่ละตัวจึงแบกรับภาระไม่มาก เมื่อประกอบเข้ากับระบบขับเคลื่อน Quattro จึงเป็นที่มาของความเร้าใจในการขับขี่ นับเป็นความสปอร์ตขั้นเริ่มต้นที่ลงตัวกับการใช้งานทั่วไปในชีวิตประจำวัน

09_resize

TT “8S” บอดี้มาตรฐาน ดึงดูดสายตาด้วยเส้นสายบนตัวถังที่คมกริบ ฝาปิดถังน้ำมันแบบวงกลมกลายเป็นเอกลักษณ์ประจำตัวของ TT

10_resize

สาเหตุหลักที่น้ำหนักตัวของ TT น้อยกว่าน้องเล็ก A1 และ S1 มาจากโครงสร้าง ASF(Audi Space Frame) ทั้งชุดลดน้ำหนักลงได้ถึง 40 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับโครงสร้างเหล็ก ส่งผลให้เฉพาะตัวโครงสร้างของ TT มีน้ำหนักเพียง 276 กิโลกรัม เมื่อเปรียบเทียบกับ Golf Mk VII ที่ใช้แพลตฟอร์ม MQB ร่วมกัน TT ก็ยังเบากว่า เพราะ Golf ยังคงใช้โครงสร้างเหล็ก เพื่อลดต้นทุนในการผลิต และหากเปรียบเทียบกันระหว่าง TT “8J” โฉมที่แล้ว กับ TT “8S” โฉมล่าสุด ในรุ่นเริ่มต้นด้วยกัน ใช้เครื่องยนต์ 2.0 TFSI เกียร์แมนวล 6 สปีด และระบบขับเคลื่อนล้อหน้า “8S” จะเบากว่า “8J” อยู่กว่า 90 กิโลกรัม

11_resize

TTS ดูหล่อและดุขึ้น จากความสูงของตัวถังที่ลดลง 10 มิลลิเมตร และล้อฟอร์จขนาด 19 นิ้ว ที่ช่วยลดน้ำหนักรวมลงได้อีก 10.6 กิโลกรัม

12_resize

จากประสบการณ์กว่า 20 ปีกับโครงสร้าง ASF ช่วยให้วิศวกร AUDI สามารถออกแบบอะลูมินัมอัลลอยและเหล็กที่ให้คุณสมบัติเรื่องการรับแรงที่แตกต่างกัน รวมเข้าไว้ภายในโครงสร้างเดียวกันได้อย่างลงตัว ซึ่งนั่นช่วยลดความหนาของโครงสร้างแต่ละส่วนลงได้อีก 20 เปอร์เซ็นต์ และช่วยยกระดับประสิทธิภาพในการรับความเค้นจากการทำงานของเครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง หรือในขณะรถเข้าโค้งด้วย

14_resize

ไฟเบรกดวงที่ 3 ใช้ LED วางเป็นเส้นยาวตลอดขอบฝากระโปรงหลัง

โครงสร้าง ASF ใน TT บอดี้นี้  ไม่ได้เป็นโครงสร้างอะลูมิเนียมล้วนๆ แต่ใช้เหล็กกล้าเสริมความแข็งแกร่งในหลายจุด อาทิ ใช้ Ultra-high-strength-steel ในส่วนของพื้นโครงสร้างชิ้นใหญ่ ที่เป็นจุดยึดหลักให้กับอุปกรณ์ต่างๆ ในรถทั้งคัน ถัดมาใช้ Form-hardened- steel จัดวางในรูปตัว ‘H’ บริเวณส่วนอุโมงค์เพลากลาง ซึ่งเชื่อมต่อเป็นเสมือนกระดูกสันหลังกับผนังห้องโดยสารด้านหน้าและด้านหลัง เหล็กกล้าส่วนนี้จะรับหน้าที่หลักในการปกป้อง Passenger Cell กรณีรถเกิดการชนมาจากทางด้านหน้าและด้านหลัง ขณะที่อะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปจะถูกใช้ในส่วนพื้นผิวของรถทั้งคัน

24 TT Karosserie

โครงสร้าง AFS ยุคแรกๆ ในการพัฒนา ย่อมาจาก Aluminum Space Frame แต่ในรถรุ่นใหม่จาก AUDI ได้เปลี่ยนมาเป็น Audi Space Frame เพราะวิศวกรใช้เหล็กกล้าหลายประเภทมาช่วยเพิ่มคุณสมบัติในการรับแรงและปกป้องห้องโดยสารเมื่อรถเกิดอุบัติเหตุ ขณะที่อะลูมิเนียมยังคงเป็นวัสดุหลักของโครงสร้างทั้งหมด

เรื่องแอโรไดนามิกส์ AUDI รวมถึงรถสปอร์ตสายพันธุ์ยุโรปทุกค่าย มองในมุมต่างจากรถสปอร์ตสัญชาติญี่ปุ่นที่มุ่งเน้นตัวเลข Cd. (Drag Coefficient) ต่ำๆ เอาไว้ก่อน วิศวกร AUDI มองว่าระบบแอโรไดนามิกส์ที่ดี ‘แรงกดตัวถัง’ (Down Force) ต้องสัมพันธ์กับ ‘แรงยกตัวถัง’ (Lift Force) ตัวถังที่ลู่ลมมากเกินไป เมื่อรถเคลื่อนที่เร็วขึ้น แรงยกจะทำให้ประสิทธิภาพในการเกาะถนนของยางรถลง

16_resize

จุดแข็งของแบรนด์ AUDI อยู่ที่การออกแบบ และการเลือกใช้วัสดุภายในห้องโดยสาร

อาการที่เกิดขึ้นนี้จะส่งผลต่อความมั่นใจในการบังคับควบคุมรถโดยตรง ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ดีเลย ถ้าอาการทำนองนี้เกิดขึ้นกับรถสปอร์ตที่เน้นสมรรถนะ ทีมออกแบบ TT ใช้ระบบแอโรไดนามิกส์แบบ Active สปอยเลอร์หลังของ TT ถูกซ่อนไว้อย่างแนบเนียนบนส่วนปลายฝากระโปรงหลัง สามารถปรับระดับในการยกตัวได้ตามความเร็วที่ใช้ เพราะฉะนั้น ตัวเลข Cd. ของ TT ที่ระดับ 0.30 จึงเป็นการตกผลึกจากประสบการณ์ของทีมวิศวกรที่มุ่งเน้นสร้างสมดุลทางอากาศพลศาสตร์ ขณะ TT วิ่งด้วยความเร็วต่ำ ต่อเนื่องไปจนถึงความเร็วสูงสุดที่รถทำได้

17_resize

เปิดประตูก้าวเข้าสู่ห้องโดยสาร สะดุดตาที่สุดหนีไม่พ้นพวงมาลัยมัลติฟังก์ชันเป็นแบบปาดขอบล่าง สไตล์ตัวแข่ง DTM ดีไซน์ที่ AUDI เริ่มต้นมาก่อนใคร ใน TT ใช้ดีไซน์ใหม่ ซึ่งดูย้อนยุคนิดๆ รับกับคอนโซลหน้าที่ดูเรียบง่าย แต่ซ่อนความไฮเทคเอาไว้หลายรายการ ช่องลมใช้ดีไซน์จากใบพัดเครื่องยนต์ไอพ่นของเครื่องบิน  3 ช่องตรงส่วนกลาง มาพร้อมสวิตช์ควบคุมอุณหภูมิ ความแรงของพัดลมในตัว และระบบหมุนเวียนอากาศภายในห้องโดยสาร ส่วน 2 ช่อง ซ้าย-ขวา เป็นสวิตช์ฮีตเตอร์ แบบแยกปรับอิสระของเบาะนั่งทั้ง 2 ตำแหน่ง

18_resize

เกียร์แมนวล 6 สปีด พร้อมระบบขับเคลื่อนล้อหน้า เป็นอุปกรณ์มาตรฐานใน TT ทั้งรุ่นเครื่องยนต์ 2.0 TFSI และ 2.0 TDI

เบาะบั๊กเก็ตซีตคู่หน้าทรงสวยปรับไฟฟ้า ใช้ดีไซน์ใหม่ที่บางและเบา มุ่งเน้นการลดน้ำหนัก แต่ไม่ละเลยคุณสมบัติในการซัพพอร์ตแผ่นหลังและต้นขาของผู้โดยสาร ลดน้ำหนักลงไปได้ 5 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับเบาะนั่งของ TT เจเนอเรชั่นที่ผ่านมา วัสดุตกแต่งภายในประกอบด้วยอะลูมิเนียมและหนังแท้เกรดตามรุ่นรถ (TT และ TTS) หรือตามความต้องการของลูกค้า

ในส่วนของอุปกรณ์ไฮเทค ยังคงอัดแน่นตามมาตรฐาน AUDI แผงมาตรวัดอัพเกรดจากเข็มแบบอะนาล็อก มาใช้มาตรวัดดิจิตอลเต็มรูปแบบ แดชบอร์ดจึงถูกปรับเปลี่ยนมาเป็นจอแสดงผลแบบ TFT ขนาด 12.3 นิ้ว ความละเอียด 1,440 x 540 พิกเซล รองรับการแสดงภาพกราฟิก 3D ด้วยชิปแบบ Quad-core ระดับ 1 GHz ที่ AUDI ลงทุนพัฒนาร่วมกับเจ้าพ่อวงการชิปกราฟิกอย่าง Nvidia แสดงข้อมูลได้ทั้งมาตรวัดส่วนต่างๆ หลากหลายรูปแบบตามความต้องการของผู้ขับ รวมทั้งในส่วนของแผนที่อิเล็กทรอนิกส์ ทั้งหมดเป็นจุดเริ่มต้นของคำว่า Audi Virtual Cockpit

19_resize

การออกแบบช่องแอร์ ได้แรงบันดาลใจจากกังหันเทอร์ไบน์ในเครื่องไอพ่นของเครื่องบิน

แดชบอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ จึงเป็นตัวกลางในการสื่อสารระหว่างผู้ขับกับระบบ MMI เวอร์ชั่นใหม่ ซึ่งวางสวิตช์ควบคุม (Control Knob) ไว้บริเวณคอนโซลกลาง  ทำงานในรูปแบบเดียวกับการใช้เมาส์กับคอมพิวเตอร์ ผู้ใช้สามารถใช้นิ้วลากเป็นตัวหนังสือลงบนหน้าสัมผัสของ Control Knob เพื่อป้อนข้อมูลให้กับระบบ MMI ได้อย่างสะดวก รองรับการทำงานทั้งในส่วนของ Navigation/map, โทรศัพท์ (LTE), วิทยุ และ Media ต่างๆ

ในส่วนนี้จึงเป็นแหล่งรวมความบันเทิงทั้งมวล ระบบเสียงออกแบบโดย Bang&Olufsen ให้มิติของเสียงครบถ้วนในทุกรายละเอียด ผ่านแอมป์แบบ 14 แชนเนล และลำโพง 12 ตัว ปิดท้าย Audi Phone Box บริเวณเหนือคอนโซลเกียร์ เพื่อชาร์จ iPhone รวมถึงเชื่อมต่อเพลงในเครื่องออกมาฟัง และการใช้โทรศัพท์แบบ HandFree ด้วย

21_resize

สำหรับเครื่องยนต์ไม่ได้ใหม่แกะกล่อง แต่เป็นเครื่องสหกรณ์ที่มีใช้งานในรถยนต์ AUDI หลายๆ รุ่น ด้วยสเป็กพื้นฐานเดียวกัน คือ ผ่านมาตรฐานควบคุมมลพิษระดับ Euro 6 เป็นเครื่องยนต์ที่ผู้เขียนเคยลงรายละเอียดมาแล้วใน S1 และ S3 จึงต้องขออนุญาตเล่าซ้ำ เพื่อให้บทความเจาะเทคโนโลยีของ TTMk III ครบถ้วนมากที่สุด เป็นเครื่องยนต์ 2.0 TFSI บล็อกแถวเรียง 4 สูบ มาพร้อมความกว้างกระบอกสูบ และระยะชัก 82.5 x 92.8 มิลลิเมตร เป็นเครื่องระยะชักยาว (Long-stroke Engine) เน้นสร้างแรงบิดมากกว่าความจัดจ้านของรอบเครื่อง

22_resize

ใน S3 เซ็ตแรงบิดสูงสุดไว้ที่ 380 Nm มีมาให้ใช้งานเต็มๆ ตั้งแต่ 1,800 ลากยาวต่อเนื่องไปถึง 5,500 รอบ/นาที ขณะที่แรงม้าคุยกันที่ระดับ 300 hp ที่ 6,800 รอบ/นาที เครื่องยนต์ตัวแรงปล่อย CO2 ออกสู่บรรยากาศต่ำสุด 159 กรัม/กิโลเมตร ให้ความประหยัดเฉลี่ย 14.49 กิโลเมตร/ลิตร ขณะที่ S1 เครื่องยนต์ถูกปรับลดดีกรีความแรงลงมาเล็กน้อย  โดยแรงบิดสูงสุดขยับลงมาที่ 370 Nm ที่ 1,600-3,000 รอบ/นาที ส่วนแรงม้าถูกตอนไว้เพียง 231 hp ที่ 6,000 รอบ/นาที และปล่อย CO2 ต่ำสุดที่ระดับ 134 กรัม/กิโลเมตร

23_resize

ส่วน TT ในเวอร์ชั่นเริ่มต้น เครื่องยนต์ 2.0 TFSI แรงม้าถูกควบคุมไว้ที่ 230 hp ที่ 6,000 รอบ/นาที ส่วนแรงบิดสูงสุด 370 Nm ที่ 1,500-4,500 รอบ/นาที ใกล้เคียงกับ S1 ซึ่งเป็นเวอร์ชั่นแรงสุดของน้องเล็กประจำค่าย โดยขุมพลัง 2.0 TFSI  ใน TT เมื่อจับคู่กับเกียร์แมนวล 6 สปีด และขับเคลื่อนด้วยล้อหน้า จะมีอัตราเร่ง 0-100 กม./ชม. ด้วยเวลาต่ำกว่า 6 วินาที กับ Top Speed 250 กม./ชม. มีอัตราสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง 14.70 กม./ลิตร และค่า CO2 เพียง 158 กรัม/กิโลเมตร

พอบล็อก 2.0 TFSI มาประจำการใต้ฝากระโปรงหน้า TTS เครื่องยนต์ได้รับการอัพเกรดเพิ่มเติมอีกหลายส่วน กระทั่งแรงม้าเพิ่มมาเป็น 310 hp แรงบิดสูงสุดขยับมาที่ 380 Nm ที่ 1,800-5,700 รอบ/นาที กราฟแรงม้าและแรงบิดบ่งชี้ว่า แรงบิดกว่า 280 Nm จะมีมาให้ใช้งานตั้งแต่รอบต่ำเพียง 2,000 รอบ/นาทีเท่านั้น โดย ECU จะสั่งตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงที่รอบเครื่องประมาณ 6,500 รอบ/นาที เพื่อให้ความทนทานของเครื่องยนต์ในระยะยาว ไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์มาตรฐาน

25_resize

งานตกแต่งห้องโดยสารของ TTS ยกระดับความสปอร์ตขึ้นอีกเล็กน้อย ด้วยหนังแท้ที่ลูกค้าสามารถเลือกเกรดได้ อาทิ Milano Leather, Pearl Leather และแบบผสมระหว่าง Alcantara และ Upholstery

TTS ใช้เกียร์ S-Tronic 6 สปีด พร้อมระบบขับเคลื่อน Quattro เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ตะกายด้วยล้อทั้งสี่ผ่านหลัก 100 กม./ชม. ด้วยเวลาต่ำกว่า 4.7 วินาที ความเร็วสูงสุดถูกล็อกไว้ที่ 250 กม./ชม. อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 14.08 กม./ลิตร และค่า CO2 ในระดับต่ำกว่า TT รุ่นเริ่มต้นด้วยตัวเลข 146 กรัม/กิโลเมตร

26_resize

เครื่องยนต์ 2.0 TFSI บล็อกนี้ ใช้เทคโนโลยีที่ก้าวหน้าขึ้นอีกขั้น ด้วยการใช้ระบบฉีดน้ำมันแบบผสมผสาน (Dual Injection) ระหว่าง Direct Injection และ Manifold Injection แบบแรกเป็นการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าห้องเผาไหม้โดยตรง ส่วนแบบที่สอง เป็นแบบดั้งเดิม มีใช้ในเครื่องยนต์เบนซินมาตั้งแต่ช่วงเริ่มต้นของยุคหัวฉีด ซึ่งบางค่ายจะเรียกว่า Port Injection หรือการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าไปผสมกับอากาศภายในท่อร่วมไอดี ก่อนที่วาล์วไอดีจะเปิด เพื่อปล่อยไอดี (อากาศ + น้ำมันเชื้อเพลิง) ให้ไหลเข้าห้องเผาไหม้ตามจังหวัดจุดระเบิดต่อไป

นั่นแสดงว่า ในแต่ละสูบของเครื่องยนต์ 2.0 TFSI จะใช้หัวฉีดถึง 2 ตัว ซึ่ง Dual Injection จะทำงานร่วมกันตามสภาพโหลดและรอบเครื่องยนต์ มี Direct Injection เป็น “ฝั่งแรงดันสูง” หัวฉีดใช้เทคโนโลยีล่าสุด Piezo ฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงได้เร็วขึ้น ปลดปล่อยแรงดันน้ำมันได้สูงสุด 200 บาร์ โดยแรงดันในการฉีดจะแปรผันตามโหลด

28_resize

แดชบอร์ดของ TTS แสดงผลด้วย User Interface ที่แตกต่างจากของ TT รุ่นมาตรฐาน

27_resize

ขณะที่ Manifold Injection เป็น “ฝั่งแรงดันต่ำ” ใช้หัวฉีดแบบ MPI (Multi-point Injector) สำหรับการฉีดฝอยละอองน้ำมันเชื้อเพลิง 360 องศา รอบทิศทาง เพื่อคลุกเคล้ากับอากาศรอไว้ล่วงหน้าภายในท่อร่วมไอดี

ดังนั้น Manifold Injection จึงรับหน้าที่ในรอบเดินเบาต่อเนื่องไปจนถึงรอบต่ำ และ Direct Injection รับช่วงต่อ ในรอบปานกลางต่อเนื่องไปจนถึงรอบสูง อีกทั้งยังมีการฉีดร่วมกันของหัวฉีดทั้ง 2 ระบบ ในบางสภาวะการทำงานของเครื่องยนต์ด้วย เพื่อให้ได้การเผาไหม้ที่สมบูรณ์หมดจด เกิดการสันดาปอย่างเต็มประสิทธิภาพ และมีมลพิษปนมากับไอเสียในปริมาณต่ำที่สุด

08A-S1 Motor

เครื่องยนต์ 2.0 TFSI (230 hp, 270 Nm)

การลำเลียงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ ในเรื่อง “ปริมาณ” เป็นหน้าที่ของเทอร์โบแบบ Twin-scroll อัดอากาศด้วยแรงดัน 0.8 บาร์ ใน TT และขยับมาเป็น 1.4 บาร์ ใน TTS สำหรับเรื่อง “ความแม่นยำ” จะเป็นภารกิจของระบบวาล์วแปรผัน ที่คอยปรับเปลี่ยนองศาการเปิดวาล์วให้สัมพันธ์กับรอบเครื่องมากที่สุด โดยองศาการเปิดของวาล์วไอดีแปรผันได้มากถึง 60 องศา ขณะที่วาล์วไอเสียแปรผันได้ 30 องศา ระบบเพลาราวลิ้นของเครื่องยนต์บล็อกนี้ ปิดท้ายด้วยระบบ Audi Valvelift System (AVS) ที่จะคอยปรับเปลี่ยนระยะยกของวาล์วไอเสียให้สัมพันธ์กับรอบเครื่องยนต์เช่นเดียวกัน (ระดับในการเปิด เพื่อระบายไอเสียออกจากห้องเผาไหม้)

29 TT TDI Motor

เครื่องยนต์ 2.0 TDI (184 hp, 380 Nm)

เกียร์แบบ S-Tronic 6 สปีด เป็นอุปกรณ์พิเศษใน TT แต่เป็นอุปกรณ์มาตรฐานใน TTS (เช่นเดียวกับระบบ Quattro) เป็นเกียร์คลัตช์คู่ลูกใหม่ มาพร้อมเสื้อเกียร์อะลูมิเนียมอันกะทัดรัด ใช้คลัตช์คู่ที่มีขนาดเส้นผ่านศูนย์กลางต่างขนาด วางซ้อนกันในลักษณะวงด้านนอกกับวงด้านใน คลัตช์แต่ละชุดเป็นแบบ Multi-plate Clutches หรือชุดคลัตช์แบบหลายแผ่นซ้อน ชุดเส้นผ่านศูนย์กลางใหญ่ (K1) รับหน้าที่ ‘ตัด-ต่อ’ กำลังของเกียร์เลขคี่ 1, 3 และ 5 ส่วนชุดเส้นผ่านศูนย์กลางเล็ก (K2) ‘ตัด-ต่อ’ กำลังของเกียร์เลขคู่ 2, 4, 6 และ R นอกจากนี้เกียร์ R-Tronic ยังใช้เฟืองท้ายอีก 2 ชุด เพื่อให้ได้อัตราเร่งที่ดีขึ้น

30 TT TFSI Motor

เครื่องยนต์ 2.0 TFSI ใน TTS (310 hp, 380 Nm)

ในส่วนของต้นกำลังของ TT ขอปิดท้ายด้วยขุมพลังที่สะอาดที่สุดและประหยัดที่สุด เป็นบล็อก 2.0 TDI เป็นบล็อกแถวเรียง 4 สูบ ดีเซล-เทอร์โบ ขนาด 2 ลิตร สร้างแรงม้าได้ 184 hp พร้อมแรงบิด 380Nm ที่ 1,750-3,250 รอบ/นาที เมื่อทำงานร่วมกับเกียร์แมนวล 6 สปีด และระบบขับเคลื่อนล้อหน้า จะปล่อย CO2 ออกสู่บรรยากาศเพียง 110 กรัม/กิโลเมตร ให้ความประหยัดในระดับ 23.80 กิโลเมตร/ลิตร เร่งจาก 0-100 กม./ชม. ใช้เวลา 7.2 วินาที กับความเร็วมิดคันเร่ง 235 กม./ชม.

05 TT Fahrwerk

TT ใช้กันสะเทือนด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท และด้านหลังแบบแขนยึด 4 จุด โครงสร้างหลักของระบบกันสะเทือนผลิตจากอะลูมิเนียม เพื่อลดน้ำหนัก สำหรับ TTS จะพิเศษกว่า เพราะตัวช็อคอัพมาพร้อมระบบ Audi Magnetic Ride ที่มือหนึ่งของวงการอย่าง BILSTEIN เป็นผู้พัฒนาให้ รับหน้าที่ปรับระดับการตอบสนองของช่วงล่างให้สัมพันธ์กับสภาพการขับขี่และความเร็ว

ปิดท้ายด้วยระบบ Quattro ที่ในรถสปอร์ตขนาดเล็กอย่าง TT หรือแม้แต่S1 และ S3 ดูเหมือนจะแตกต่างจากรุ่นพี่ๆ อย่าง S5, S6 และ S8 ตรงที่ใช้การทำงานร่วมกันระหว่าง “อิเล็กทรอนิกส์” กับ “กลไกไฮดรอลิก” (ตอบสนองได้เร็วกว่าแบบกลไกล้วนๆ) เพื่อกระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างล้อหน้าและล้อหลังให้สัมพันธ์กับสภาพการขับขี่

ระบบขับเคลื่อน Quattro รับหน้าที่กระจายแรงขับเคลื่อนระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง ให้สัมพันธ์กับสภาวะการขับขี่ สำหรับรถ AUDI กลุ่มที่เน้นด้านสมรรถนะการขับขี่ในสภาพปกติ Quattro จะกระจายแรงขับเคลื่อนไปให้ล้อหลังมากกว่าล้อหน้า ขณะที่รถ AUDI กลุ่มที่เน้นความประหยัด อย่างเช่น S1 และ S3 การขับขี่ในสภาพปกติ ระบบจะกระจายแรงขับเคลื่อนไปให้ล้อหน้ามากกว่าล้อหลัง

13 TT Antriebsstrang Draufsicht

ระบบ Quattro ใน TTS ใช้ “Multi-plate Clutch” ซึ่งจัดวางไว้ก่อนชุดเฟืองท้าย เป็นอุปกรณ์ทำหน้าที่กระจายแรงขับเคลื่อนไปให้ล้อคู่หลัง

ระบบ Quattro ใน TT ถูกเรียกว่า Permanent all-wheel drive for all conditions ที่มาพร้อมฟังก์ชัน Wheel selective torque control (สร้างสมดุลในการกระจายกำลังระหว่างล้อที่อยู่ด้านในโค้ง กับล้อที่อยู่ด้านนอกโค้ง ในขณะรถเข้าโค้ง) มีเซียนระบบส่งกำลังและระบบขับเคลื่อนอย่าง HALDEX เป็นผู้พัฒนาให้ (ซัพพลายเออร์รายนี้ เหมาระบบขับเคลื่อน AWD ของรถรุ่นใหม่ในเครือ VW Group เกือบทุกรุ่น) ทำหน้าที่จัดสรรกำลังระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง ตามสภาพการขับขี่ในแบบ Real Time หรือปรับเปลี่ยนตลอดเวลาไปตามสภาพถนน เพื่อให้การส่งถ่ายแรงบิดจากเครื่องยนต์ลงสู่ผิวถนนสมบูรณ์แบบ โดยปราศจากอาการสลิป ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการสูญเสียการทรงตัว

03 TT Hinterachse mit Haldex

การทำงานของ Multi-plate Clutch เมื่อคลัตช์เปิด (ไม่ถูกกด) รถจะขับเคลื่อนด้วยล้อหน้าเพียงอย่างเดียว ในทางกลับกัน เมื่อคลัตช์ปิด (ถูกกดจนสุด) แรงขับเคลื่อนครึ่งหนึ่งจากล้อหน้าจะถูกแบ่งมาให้ล้อหลัง ซึ่งระดับในการกระจายกำลังจะแปรผันได้ตามรูปแบบการขับขี่

ในสภาพการขับขี่ปกติ ระบบ Quattro ใน TT จะใช้อัตราส่วน ล้อหน้า:ล้อหลัง ที่ 50:50 กับสภาพการขับขี่ทั่วไป ขยายความได้ว่า ในรูปแบบการขับขี่ปกติ ระบบ Quattro จะแบ่งกำลังเครื่องยนต์จาก 100 เปอร์เซ็นต์เต็ม ส่งไปที่ล้อคู่หน้า 50 เปอร์เซ็นต์ และล้อคู่หลัง 50 เปอร์เซ็นต์

ซึ่งจะปรับเปลี่ยนไปที่คู่หน้าได้สูงสุดถึง 100 เปอร์เซ็นต์ (100:0) กับการขับขี่ทางตรงยาวๆ เพื่อให้เกิดความประหยัดสูงสุด ส่วนคู่หลังส่งกำลังไปได้สูงสุด 50 เปอร์เซ็นต์ (50:50) ในสภาพการขับขี่ที่ต้องการแรงยึดเกาะสูง เหมาะกับบรรดาพื้นผิวที่มีแรงเสียดทานต่ำทั้งหลาย อาทิ ผิวถนนที่ถูกฉาบไว้ด้วยหิมะ หรือเจิ่งนองด้วยน้ำฝน ฯลฯ

01 TT Radselsektiver-E

ระบบ Quattro ใน TT มาพร้อมฟังก์ชัน Wheel selective torque control ใช้การทำงานของระบบ ESC มาคอนโทรลการเบรกล้อทั้งสี่อย่างอิสระ เพื่อสร้างสมดุลในการกระจายกำลังระหว่างล้อที่อยู่ด้านในโค้ง กับล้อที่อยู่ด้านนอกโค้ง ในขณะรถเข้าโค้ง

โดยอุปกรณ์ที่รับหน้าที่กระจายแรงขับเคลื่อน คือ “ชุด Multi-plate Clutch” หรือชุดคลัตช์แบบหลายแผ่นซ้อน ซึ่งจัดวางไว้ก่อนชุดเฟืองท้าย (Rear-axle Transmission) การจัดสรรกำลังจากเพลาหน้าไปยังหลัง จะขึ้นอยู่กับระดับการจับตัว (กดติดกัน) ของชุดแผ่นคลัตช์ ซึ่งคอนโทรลจากชุด Electro-hydraulically ใช้แรงดันไฮดรอลิกในการกด โดยการควบคุมของระบบไฟฟ้าอีกทอด เพื่อความง่ายในการรับคำสั่งจากหน่วยประมวลผล

หลักการทำงานของ Multi-plate Clutch อธิบายง่ายๆ ได้ดังนี้ เมื่อคลัตช์เปิด (ไม่ถูกกด) รถจะขับเคลื่อนด้วยล้อหน้าเพียงอย่างเดียว ในทางกลับกัน เมื่อคลัตช์ปิด (ถูกกดจนสุด) แรงขับเคลื่อนครึ่งหนึ่งจากล้อหน้า จะถูกแบ่งมาให้ล้อหลัง ซึ่งระดับในการกดของชุดคลัตช์ (หรือระดับในการกระจายกำลัง) จะแปรผันได้ตามรูปแบบการขับขี่ อัตราส่วนในการกระจายกำลังระหว่างล้อหน้าและล้อหลัง จะอยู่ระหว่าง 100:0 ไปจนถึง 50:50

36_resize

ระบบ Quattro โดย Multi-plate Clutch ทำงานด้วยกลไกที่ควบคุมการทำงานด้วยระบบไฟฟ้า ภายใต้การสั่งการจาก ECU อาศัยความแตกต่างของความเร็วรอบในการหมุนระหว่างล้อหน้าและหลัง (วัดจาก Wheel Sensors) การปรับเปลี่ยนจึงเกิดขึ้นในลักษณะแปรผัน และการกระจายกำลังที่เกิดขึ้นไม่ได้ทำเพียงเพื่อให้ส่งแรงม้าลงสู่ถนนได้สมบูรณ์แบบเท่านั้น Quattro ยังก้าวหน้ามาถึงขั้นใช้ความสามารถในการกระจายกำลัง เพื่อช่วยรักษาเสถียรภาพของรถขณะอยู่ในโค้งได้ด้วย

หากระบบ Quattro เอาไม่อยู่ ระบบรักษาการทรงตัว ESC (Electronic Stability Control) ก็จะมาสานต่อภารกิจนี้แทนในทันที ด้วยการคอนโทรลการเบรกล้อทั้งสี่อย่างอิสระ จนกระทั่งรถกลับเข้าที่เข้าทางได้ในที่สุด นอกจากนี้ TTS ยังได้รับการเติมเต็มความสมบูรณ์แบบ ในการกระจายกำลังด้วย EDL (Electronic Differential Lock) เป็นฟังก์ชันถูกเพิ่มเติมเข้ามาในชุดเฟืองท้าย

ระบบ EDL ใช้สมองกลควบคุมชุดคลัตช์ สำหรับกระจายกำลังระหว่างล้อฝั่งซ้ายกับฝั่งล้อขวา ให้สัมพันธ์กับรูปแบบการเข้าโค้ง (ล้อด้านนอกโค้งจะหมุนเร็วกว่าล้อด้านในโค้ง) และความเร็วที่ใช้ ซึ่งการกระจายกำลังในระดับที่สมดุลของ EDL จะช่วยสร้างเสถียรภาพในการยึดเกาะถนน ตัดตอนการสลิปของล้อ ซึ่งเป็นจุดเริ่มต้นของการเสียการทรงตัว

TT และ TTS ยังมีรายละเอียดทางเทคโนโลยีอีกหลายรายการ ซึ่งแม้แต่ต้นสังกัดเองก็ยังนำเสนอออกมาไม่ครบถ้วน โดยเฉพาะตารางข้อมูลทางเทคนิค ที่ขณะปิดต้นฉบับก็ยังไม่ปล่อยออกมา ผู้เขียนจึงอาศัยค้นข้อมูลจากหลายแหล่ง เพื่อให้เนื้อหาของ TT สมบูรณ์ที่สุด นั่นเพราะ TT เป็นสปอร์ตคูเป้ (และโรดสเตอร์) ที่ได้รับความนิยมสูงสุดรุ่นหนึ่งของโลก จากเทคโนโลยีที่ล้ำหน้า และล่าสุดเท่าที่ผู้ผลิต Top Five จากเยอรมนีอย่าง AUDI พึงมี ปิดท้ายด้วยราคาที่เป็นมิตร ในระดับที่ลงไปฟัดกับสปอร์ตคูเป้จากแดนปลาดิบ ที่เริ่มรุกตลาดยุโรปอย่างเต็มอัตราศึกได้แบบสบายๆ

 

เรียบเรียงข้อมูลโดย นิตยสาร กรังด์ปรีซ์ : www.grandprix.co.th/grandprixmagazine
ติดตามข่าวสาร ยานยนต์ รถจกัรยานยนต์ รถใหม่ ได้ที่ www.grandprix.co.th

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.