the-king
HomeTechnology Analyze MAZDA CX-3 Mini SUV คุณภาพไม่ได้เล็กตามขนาดตัวถัง!!!
mazda-cx-3-mini-suv_cover

 MAZDA CX-3 Mini SUV คุณภาพไม่ได้เล็กตามขนาดตัวถัง!!!

CX-3 จัดอยู่ในกลุ่ม B-segment Crossover เป็น SUV ตัวเล็กน้องใหม่จากค่าย MAZDA ที่ถูกจัดเต็มทั้งคันด้วยเทคโนโลยี SKYACTIV

เพื่อให้ได้พาหนะที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม อาทิ SKYACTIV-Engine, SKYACTIV-Drive, SKYACTIV-Body และ SKYACTIV-Chassis ทั้งหมดช่วยยกระดับรถยนต์ญี่ปุ่นให้สามารถเทียบชั้นแบรนด์ชั้นนำจากยุโรปได้สบายๆ  เครื่องยนต์เบนซินมีมลพิษต่ำ ระดับเดียวกับรถไฮบริด ขณะที่เครื่องยนต์ดีเซลเกินหน้าเกินตาขุมพลังระดับเทพจากเยอรมนี มาพร้อมความสะอาดในระดับ Euro 6 แบบไม่ต้องพึ่งพาสาร AdBlue ความล้ำหน้าทั้งหมด เกิดขึ้นแล้วจริงในรถยนต์ MAZDA ที่มาพร้อมเทคโนโลยี SKYACTIV ทุกโมเดล!!!

กระจังหน้าที่ถูกเรียกว่า Signature Wing เป็น DNA ในการออกแบบล่าสุดจาก MAZDA

กระจังหน้าที่ถูกเรียกว่า Signature Wing เป็น DNA ในการออกแบบล่าสุดจาก MAZDA

ไฮไลต์ในรถยนต์ MAZDA โมเดลใหม่ หนีไม่พ้น “เทคโนโลยี SKYACTIV” ที่ถูกออกแบบครอบคลุมทุกระบบภายในรถ จึงไม่แปลกที่ชื่อ SKYACTIV จะถูกใช้สื่อสารด้านการตลาด เพื่อยกระดับแบรนด์ MAZDA ให้โดดเด่นเหนือกว่ารถยนต์ญี่ปุ่นทั่วไป ผู้เขียนจึงขออนุญาตคุณผู้อ่าน นำแนวคิดทั้งหมดของ SKYACTIV มานำเสนอร่วมกับรายละเอียดของ MAZDA CX-3 อีกเช่นเคย ด้วยความตั้งใจให้ทุกเทคโนโลยีจากแต่ละผู้ผลิต (ที่ใช้กับรถทุกรุ่นในค่าย) ได้รับการเผยแพร่ในวงกว้างมากที่สุด เช่นเดียวกับเทคโนโลยี SKYACTIV ที่จัดเป็นนวัตกรรมของค่าย MAZDA เลยทีเดียว

ใครจะคาดคิดว่า ค่ายรถยนต์ที่กล้านำเสนอแนวคิดระดับ ‘ปฏิวัติเทคโนโลยีเครื่องยนต์’ ที่มีใช้กันมายาวนานกว่า 120 ปี จะเป็นผู้ผลิตสัญชาติญี่ปุ่นอย่าง MAZDA และแนวคิด SKYACTIV ก็ไม่ใช่หยุดอยู่ที่เรื่องเครื่องยนต์แต่เพียงอย่างเดียว ยังเหมารวมไปถึง เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด (SKYACTIV-Drive), เกียร์ธรรมดา 6 สปีด (SKYACTIV-MT), ตัวถัง (SKYACTIV-Body) และแชสซี (SKYACTIV-Chassis) เป็นต้น

เมื่อเทียบกับรุ่นพี่ CX-5 น้องใหม่ จะมี ความกว้าง ความยาว และความสูง น้อยกว่า 74, 280 และ 175 มิลลิเมตร ตามลำดับ

เมื่อเทียบกับรุ่นพี่ CX-5 น้องใหม่ จะมี ความกว้าง ความยาว และความสูง น้อยกว่า 74, 280 และ 175 มิลลิเมตร ตามลำดับ

การออกแบบรถยนต์รุ่นใหม่จากค่าย MAZDA จะใช้ปรัชญาอันลุ่มลึกจากฝั่งตะวันออกสอดแทรกเข้ามาด้วยเสมอ นั่นเป็นที่มาของเส้นสายบนตัวถังที่สื่อสารถึงอารมณ์และความรู้สึกได้อย่างโดดเด่น เช่นเดียวกับ CX-3  โมเดลล่าสุด ซึ่งก่อกำเนิดจากปรัชญา KODO- Soul of Motion ไม่แตกต่างจาก CX-5, MAZDA6, MAZDA3 และ MAZDA2 อันเป็นที่มาของความคล่องแคล่ว ปราดเปรียว มีเสน่ห์ และพร้อมจะเคลื่อนไหวอยู่ตลอดเวลา

แม้จะถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม Mini SUV มีตัวถังขนาดเล็กกว่า CX-5 (Compact SUV Segment) ความพลิ้วไหวบนตัวถังของ CX-3 ได้รับแรงบันดาลใจมาจากการออกแบบที่ลงตัวของรถยนต์ MAZDA เจเนอเรชั่นใหม่ทุกรุ่น กระจังหน้าหรือจมูกของรถมีขนาดใหญ่ ถูกเรียกว่า Signature Wing สะท้อนภาพลักษณ์อันโดดเด่นของรถจากค่ายนี้ทุกโมเดล ความน่าสนใจภายในห้องโดยสารไม่ได้มีเพียงแค่การออกแบบ แต่ยังยกระดับกันแบบสุดตัวในเรื่องคุณภาพวัสดุ เพื่อให้ CX-3 สามารถเทียบชั้นกับแบรนด์ใหญ่ระดับ Mini SUV ไล่ไปจนถึง Compact SUV ได้สมศักดิ์ศรีมากยิ่งขึ้น

ระยะ Wheelbase อยู่ที่ 2,570 มิลลิเมตร น้อยกว่า CX-5 อยู่ถึง 130 มิลลิเมตร

ระยะ Wheelbase อยู่ที่ 2,570 มิลลิเมตร น้อยกว่า CX-5 อยู่ถึง 130 มิลลิเมตร

CX-3 มี Ground Clearance ระดับ 155 มิลลิเมตร มาพร้อมระยะโอเวอร์แฮงค์หน้า-หลัง ที่สั้น สร้างความคล่องแคล่วในการบังคับควบคุมไม่เป็นรอง MAZDA 2

CX-3 มี Ground Clearance ระดับ 155 มิลลิเมตร มาพร้อมระยะโอเวอร์แฮงค์หน้า-หลัง ที่สั้น สร้างความคล่องแคล่วในการบังคับควบคุมไม่เป็นรอง MAZDA 2

CX-3 ถูกเปิดตัวในช่วงไตรมาสสุดท้ายของปี 2014 ทั้งขนาดตัวถัง และรูปร่างหน้าตา เรียกความสนใจได้ไม่น้อย กลุ่มเป้าหมายเป็นผู้บริโภคที่เฝ้ารอรถอเนกประสงค์ขนาดย่อม มีความกะทัดรัด รองรับการใช้งานได้อย่างหลากหลาย CX-3 มาพร้อมมิติกว้าง x ยาว x สูง ที่ 1,766 x 4,275 x 1,535 มิลลิเมตร หากเทียบกับสัดส่วนของรุ่นพี่ CX-5 ที่ 1,840 x 4,555 x 1,710 มิลลิเมตร CX-3 จะมีขนาดตัวถังที่เล็กกว่าอย่างเห็นได้ชัด มาพร้อมระยะฐานล้อ หรือ Wheelbase 2,570 มิลลิเมตร ขณะที่ CX-5 มากกว่าอยู่ถึง 130 มิลลิเมตร

ความเล็กกะทัดรัดของ CX-3 ถูกแทนที่ด้วยความคล่องตัวในการบังคับควบคุม ระยะห่างใต้ท้องรถ (Ground Clearance) ระดับ 155 มิลลิเมตร มาพร้อมระยะโอเวอร์แฮงค์หน้า-หลังที่สั้น ให้ฟีลลิ่งคล่องแคล่วใกล้เคียงกับ MAZDA2 เรื่องความสามารถในการขนสัมภาระ เริ่มต้นที่ความจุ 350 ลิตร และขยับขยายด้วยการพับพนักพิงเบาะหลังแบ่งพับ 60:40 จนขยายไปได้ถึง 1,260 ลิตร กำลังพอดีๆ กับครอบครัวขนาดเล็ก

ตลาดยุโรป CX-3 จัดเต็มด้วยถุงนิรภัย 6 ลูก

ตลาดยุโรป CX-3 จัดเต็มด้วยถุงนิรภัย 6 ลูก

SKYACTIV-Body และ SKYACTIV-Chassis รับหน้าที่ในส่วนของโครงสร้าง และการบังคับควบคุมทั้งหมด

SKYACTIV-Body และ SKYACTIV-Chassis รับหน้าที่ในส่วนของโครงสร้าง และการบังคับควบคุมทั้งหมด

mazda cx-308

CX-3 เปิดตัวมาพร้อมกันทั้งรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน (SKYACTIV-G) และดีเซล (SKYACTIV-D) โดยใน 2 รุ่นเครื่องยนต์ ลูกค้าสามารถเลือกระบบขับเคลื่อนได้อีก ว่าจะเน้นประหยัดด้วย FWD (ขับเคลื่อนล้อหน้า) หรือเผื่อไว้ลุยกับ AWD (ขับเคลื่อน 4 ล้อ ควบคุมการทำงานด้วยอิเล็กทรอนิกส์) ก่อนไปถึงสเป็ก CX-3 เรามาทำความรู้จักเทคโนโลยี SKYACTIV แบบละเอียดสุดๆ กันก่อน

SKYACTIV-Body เริ่มจากแนวคิดที่ต้องการโครงสร้างอันแข็งแกร่ง แต่ต้องมีน้ำหนักเบา วิศวกรจึงต้องปรับเปลี่ยนรูปแบบโครงสร้างใหม่ ด้วยการตัดโครงสร้างรถส่วนที่ไม่ความจำเป็นทิ้ง แล้วคำนวณตำแหน่งการจัดวางโครงสร้างแต่ละส่วนให้มีบทบาทในการรับแรงและกระจายแรงมากยิ่งขึ้นขณะรถเกิดอุบัติเหตุ โครงสร้างท่อนหน้าและท่อนหลัง ได้รับการออกแบบให้ยุบตัวได้ง่าย เมื่อเกิดการชนอย่างรุนแรง เพื่อคงสภาพโครงสร้างห้องโดยสารไว้ให้มากที่สุด

Fusion TIFF File

ระบบแอโรไดนามิกลงรายละเอียดทั้งในส่วน Down Force และ Lift Force จากกระแสลมที่เคลื่อนที่ผ่านตัวถังขณะ CX-3 ใช้ความเร็ว เพื่อลดเสียงปะทะจากลมที่จะส่งผ่านเข้าไปยังห้องโดยสาร

ระบบแอโรไดนามิกลงรายละเอียดทั้งในส่วน Down Force และ Lift Force จากกระแสลมที่เคลื่อนที่ผ่านตัวถังขณะ CX-3 ใช้ความเร็ว เพื่อลดเสียงปะทะจากลมที่จะส่งผ่านเข้าไปยังห้องโดยสาร

SKYACTIV-Body ใช้การวางโครงสร้างในลักษณะ ‘วงแหวน’ เพื่อการปกป้องห้องโดยสาร โดยโครงสร้างวงแหวนจะรับหน้าที่คงสภาพห้องโดยสารไว้ให้มากที่สุด ซึ่งนั่นหมายความว่า ผู้โดยสารในทุกตำแหน่งจะได้รับการปกป้องอย่างดีที่สุดด้วยนั่นเอง

โดย CX-3 ใช้โครงสร้างแบบโมโนค็อก 63 เปอร์เซ็นต์ของโครงสร้างทั้งหมด เป็น High-strength Steels รับแรงได้สูงกว่า 440 MPa ขณะที่โครงสร้างรอบๆ ห้องโดยสาร โดยเฉพาะเสา A, โครงหลังคา และเฟรมที่เชื่อมต่อกับเสา B ถูกออกแบบให้รองรับแรงกระแทกในระดับที่สูงกว่า 1,180 MPa ขณะที่คานชิ้นใหญ่ของกันชนหน้ารับแรงได้ถึงระดับ 1,800 MPa

SKYACTIV-Chassis ปรับปรุงตำแหน่งการจัดวางของระบบกันสะเทือนใหม่ เพื่อลดน้ำหนักใต้สปริง (Unsprung Weight) ซึ่งมีส่วนทำให้ช่วงล่างหยุดเต้นได้ช้าลง ขณะรถเคลื่อนที่ผ่านผิวถนนขรุขระ รูปแบบการวางชิ้นส่วนต่างๆ ของโครงสร้างระบบกันสะเทือนเป็นไปตามหลักเรขาคณิต ผลที่ได้คือ แขนยึดทั้งหมดจะพยายามรักษาสภาพตั้งฉากของหน้ายางกับผิวถนนไว้ให้มากที่สุด ไม่ว่าล้อจะเต้นขึ้นหรือเต้นลง

 

SKYACTIV-Chassis ใน CX-3 ได้รับการติดตั้งพวงมาลัยเพาเวอร์แบบ Electric Power Steering ใช้มอเตอร์ไฟฟ้าช่วยผู้ขับออกแรงหมุนพวงมาลัย โดยระดับในการช่วยจะ ‘แปรผกผัน’ กับความเร็ว มอเตอร์ช่วยออกแรงมากขณะใช้ความเร็วต่ำ จนถึงระดับมอเตอร์ไม่ออกแรงช่วยเลยในย่านความเร็วสูง พวงมาลัย EPS รูปแบบนี้จึงฉลาดกว่าพวงมาลัยไฟฟ้ารูปแบบอื่นๆ ที่เบาหวิวจนรถไร้ ‘สัมผัส’ ในการตอบสนองและบังคับควบคุม

ระบบกันสะเทือนก็เป็นส่วนหนึ่งของ SKYACTIV-Chassis ด้วยเช่นกัน ใน CX-3 ด้านหน้าใช้รูปแบบ ‘แม็คเฟอร์สัน สตรัท’ ส่วนด้านหลังลดพื้นที่การติดตั้งด้วย ‘ทอร์ชั่นบีม’ พัฒนาโดยปรับปรุงจุดยึดและแขนยึดของกันสะเทือนด้านหลังใหม่หมด การกระจายแรง (สั่นสะเทือน) ของลิงค์หรือแขนยึดเปลี่ยนไป ช่วงล่างจะ ‘ให้ตัว’ มากยิ่งขึ้น ดูดซับแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนได้ดีขึ้น ขณะที่ช็อคอัพรับแรงกระแทกน้อยลง เมื่อล้อต้องข้ามผ่านสิ่งกีดขวาง ซึ่งนั่นจะช่วยยืดอายุการใช้งานของช็อคอัพด้วย

 

SKYACTIV-Drive หรือเกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะ เกิดจากการผสมผสานจุดแข็งของ 3 เทคโนโลยี ได้แก่ ความนุ่มนวลในการทำงานของทอร์คคอนเวอร์เตอร์ในเกียร์อัตโนมัติ ความฉับไวของคลัตช์คู่ และความราบเรียบไร้รอยต่อในการเปลี่ยนอัตราทดของเกียร์ CVT

ห้องโดยสารโดดเด่นทั้งเรื่องดีไซน์และคุณภาพวัสดุ

ห้องโดยสารโดดเด่นทั้งเรื่องดีไซน์และคุณภาพวัสดุ

MZD Connect รองรับการสื่อสารระหว่างสมาร์ตโฟน กับระบบ Infotainment สั่งการผ่านจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว

MZD Connect รองรับการสื่อสารระหว่างสมาร์ตโฟน กับระบบ Infotainment สั่งการผ่านจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว

mazda cx-313 mazda cx-314

โดยทั้งเครื่องยนต์และเกียร์ (6AT และ 6 MT) ของ CX-3 ถูกออกแบบให้รองรับฟังก์ชันช่วยลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่าง i-Stop และ i-ELOOP ฟังก์ชันแรกรับหน้าที่ตัดการทำงานของเครื่องยนต์ เพื่อลดการเผาไหม้  ขณะรถติดสัญญาณไฟ และพร้อมจะสั่งให้เครื่องยนต์กลับมาทำงานอีกครั้งภายใน 0.35 วินาที สำหรับ SKYACTIV-G และ 0.40 วินาที สำหรับ SKYACTIV-D เมื่อผู้ขับแตะคันเร่ง

สำหรับ i-ELOOP เป็นอีกหนึ่งนวัตกรรมจาก MAZDA ด้วยการเพิ่ม ‘คาปาซิเตอร์’ ขนาดใหญ่ เข้ามาเป็นส่วนประกอบชิ้นใหม่ภายในห้องเครื่อง อุปกรณ์นี้จะทำหน้าที่เสริมการทำงานของแบตเตอรี่ในการเก็บกระแสไฟ และป้อนไฟให้กับระบบไฟฟ้าทั้งหมดในรถ ซึ่งการเก็บกระแสไฟจะเกิดขึ้นขณะชะลอความเร็ว และเบรก โดยไดชาร์จจะผลิตกระแสไฟป้อนคืนกลับสู่ระบบเฉพาะสภาพการขับขี่ดังกล่าว ขณะที่สภาพการขับขี่ปกติ ไดชาร์จจะหยุดทำงานเพื่อลดการสร้างโหลดให้กับเครื่องยนต์

ทั้งหมดเป็นขั้นตอนการบริหารจัดการรูปแบบการใช้พลังงานในเครื่องยนต์ใหม่ เพื่อให้การใช้พลังงานภายใน CX-3 เกิดประสิทธิภาพสูงสุด และการทำงานของระบบ i-ELOOP ช่วยประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงไปได้เฉลี่ย 10 เปอร์เซ็นต์

SKYACTIV-Engine เป็นแนวคิดในการหาจุดลงตัวระหว่างสมรรถนะ ความประหยัด และลดมลพิษ โดยที่ไม่ต้องพึ่งพาเทคโนโลยีไฮบริดเหมือนผู้ผลิตรายอื่นๆ ก่อให้เกิดนวัตกรรม สร้างเทคโนโลยีการขับเคลื่อนซึ่งแตกต่างจากระบบเดิมๆ ที่มีอยู่

 

เริ่มต้นที่เครื่องยนต์ SKYACTIVG (Gasoline) จากการใช้อัตราส่วนกำลังอัดที่สูงถึง 14:1 เพื่อให้ได้มาซึ่งการจุดระเบิดที่รุนแรง วิศวกรจึงต้องหาทางควบคุมตัวแปรทั้งหมดที่อาจก่อให้เกิดอาการน็อก (จุดระเบิดก่อนจังหวะจริง ทำให้เครื่องยนต์ไม่มีกำลัง) เริ่มต้นด้วยการเปลี่ยนท่อร่วมไอเสียแบบ 4 รวม 1 มาเป็นสูตร 4-2-1 long เพื่อตัดวงจรการไหลของไอเสียย้อนกลับไปเข้าห้องเผาไหม้สูบอื่นที่มีลำดับการจุดระเบิดถัดไป ซึ่งลำดับการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ 4 สูบ จะอยู่ที่ ‘1-3-4-2’

ท่อไอเสียสูบ 1 ถูกจับคู่กับสูบ 4 ขณะที่สูบ 2 ถูกจับคู่กับสูบ 3 ก่อนท่อไอเสียของแต่ละคู่จะถูกรวมเข้าด้วยกัน ลักษณะการวางท่อไอเสียรูปแบบนี้ จึงช่วยลดโอกาสการไหลย้อนกลับของแรงดันไอเสียไปเข้าสูบอื่นที่มีลำดับการจุดระเบิดต่อเนื่องกันได้ สำหรับการควบคุมการไหลของไอเสียย้อนกลับกระบอกสูบตัวเองในจังหวะโอเวอร์แลป (วาล์วไอดีและวาล์วไอเสียเปิดพร้อมกัน) จะใช้ระบบ Dual Sequential Valve Timing (S-VT) หรือระบบวาล์วแปรผันทั้งฝั่งวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย การทำงานของระบบ S-VT สามารถช่วยลดจังหวะโอเวอร์แลปลง ทั้งหมดเป็นกรรมวิธีในการควบคุมอุณหภูมิจากไอเสีย ช่วยควบคุมอาการน็อก ทำให้การจุดระเบิดแม่นยำตามการคำนวณของ ECU

mazda cx-315

SKYACTIV-Drive (อัตโนมัติ 6 สปีด)

SKYACTIV-Drive (อัตโนมัติ 6 สปีด)

SKYACTIV-MT (แมนวล 6 สปีด)

SKYACTIV-MT (แมนวล 6 สปีด)

นอกจากนี้หัวลูกสูบภายในเครื่องยนต์ SKYACTIV-G ยังถูกออกแบบให้เป็นหลุม ในปลายจังหวะอัด (หลังศูนย์ตายบนมาเล็กน้อย) ขณะลูกสูบเข้าปะทะกับฝอยละอองน้ำมันเชื้อเพลิงแรงดันสูง 30-200 บาร์ (แปรผันตามโหลด) จากปลายหัวฉีดแบบ Direct Injection จึงช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการรวมตัวของไอดี (น้ำมันเชื้อเพลิง+อากาศ) สิ่งที่วิศวกร MAZDA ค้นพบกับการเผาไหม้ที่อุณหภูมิลดลง (ตัดวงจรการเข้ามาผสมของไอเสียที่ร้อนจัด) คือเครื่องยนต์จะสร้างแรงบิดได้เพิ่มขึ้นในรอบปานกลางจนถึงรอบสูง แม้จะใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูงถึง 14:1 ก็ตาม

สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จะจุดระเบิดด้วยการอัดอากาศจนร้อนจัด กระทั่งหัวฉีดปลดปล่อยละอองน้ำมันแรงดันสูงเข้าปะทะกับอากาศที่มีความดันและอุณหภูมิสูง จึงเกิดการสันดาปที่รุนแรง อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่ยังมีมลพิษบางตัวที่ปะปนออกมากับไอเสีย ได้แก่ ไนโตรเจนออกไซด์ และเขม่า วิศวกร MAZDA ค้นพบกรรมวิธีกำจัดมลพิษตัวดังกล่าว ด้วยการลดอัตราส่วนกำลังอัด (Compression Ratio) ในเครื่องยนต์ดีเซลลง

จังหวะการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงของหัวฉีดในเครื่องยนต์ดีเซลดั้งเดิม (ต่อเนื่องมาจนถึงเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่) จะอยู่หลังจากลูกสูบเคลื่อนที่ลงมาจากศูนย์ตายบนเล็กน้อย ความล่าช้าดังกล่าว ช่วยลดความรุนแรงในการสันดาป (เพราะใช้อัตราส่วนกำลังอัดสูง) อันส่งผลต่อเนื่องไปถึงแรงสั่นสะเทือน ทว่า ความล่าช้านี้กลับส่งผลให้เกิดมลพิษบางตัว ต่อเนื่องไปถึงการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ เป็นที่มาการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงอย่างไม่คุ้มค่า

แต่การลดอัตราส่วนกำลังอัดลง (ใน CX-3 ดีเซลใช้ 14.8:1) จะสร้างปัญหา 2 ประการ ประการแรก เครื่องยนต์สตาร์ทติดยาก เพราะอากาศที่ปลายจังหวะอัดมีอุณหภูมิและความดันลดลง ประการถัดมา รอบเดินเบาไม่เรียบจนถึงขั้นเครื่องยนต์ดับ อันเนื่องมาจากอากาศอัดมีอุณหภูมิไม่สูงพอ ที่จะทำให้เกิดการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ได้

SKYACTIV-D (Diesel) แก้ปัญหาการสตาร์ทและรอบเดินเบา ด้วย 2 แนวทาง เริ่มต้นเป็นการใช้หัวเทียนเซรามิก (Ceramic Grow Plugs) ช่วยสร้างการจุดระเบิดขณะสตาร์ทในสภาวะอุณหภูมิต่ำ ถัดมาคือการนำ ‘ระบบวาล์วแปรผัน’ เข้ามาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซล ทำหน้าที่ปรับระยะยก (Lift) ของวาล์วฝั่งไอเสีย ไอเสียสามารถไหลออกจากห้องเผาไหม้ได้มากหรือน้อย เร็วหรือช้า ได้ด้วยการทำงานของระบบนี้ และการกักไอเสียเอาไว้จะช่วยให้เครื่องยนต์เข้าสู่อุณหภูมิการทำงานปกติได้เร็วยิ่งขึ้นด้วย

การลดอัตราส่วนกำลังอัดลง และขยับจังหวะการฉีดน้ำมันของหัวฉีดให้เร็วขึ้น จะช่วยให้เกิดการสันดาปที่สมบูรณ์มากยิ่งขึ้น ซึ่งก็ไม่ใช่เรื่องยากอะไรสำหรับเทคโนโลยีหัวฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสมัยใหม่ เจาะรูปลายหัวฉีด 360 องศา รอบทิศทาง ด้วยแรงดันแปรผันตามโหลดในระดับ 2,000 บาร์

SKYACTIV-G เครื่องยนต์เบนซิน Direct injection ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) สูงที่สุดในโลก

SKYACTIV-G เครื่องยนต์เบนซิน Direct injection ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) สูงที่สุดในโลก

SKYACTIV-D เครื่องยนต์ดีเซล Common rail ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) ต่ำที่สุดในโลก จึงต้องชดเชยกำลังอัดที่หายไปด้วยเทอร์โบแปรผัน

SKYACTIV-D เครื่องยนต์ดีเซล Common rail ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) ต่ำที่สุดในโลก จึงต้องชดเชยกำลังอัดที่หายไปด้วยเทอร์โบแปรผัน

ระบบ i-ELOOP ขณะชะลอความเร็ว หรือเบรก ระบบจะชาร์จไฟเข้ามาสำรองไว้ในแท่ง ‘คาปาซิเตอร์’ ขนาดยักษ์ (ตำแหน่งติดตั้ง ก่อนซุ้มล้อหน้า ฝั่งซ้าย)

ระบบ i-ELOOP ขณะชะลอความเร็ว หรือเบรก ระบบจะชาร์จไฟเข้ามาสำรองไว้ในแท่ง ‘คาปาซิเตอร์’ ขนาดยักษ์ (ตำแหน่งติดตั้ง ก่อนซุ้มล้อหน้า ฝั่งซ้าย)

หัวฉีดเริ่มทำงานตั้งแต่ปลายจังหวะอัดขณะลูกสูบเลื่อนขึ้นสู่ศูนย์ตายบน ในหนึ่งวัฏจักรการเผาไหม้สามารถฉีดน้ำมันในปริมาณที่แตกต่างกันได้เร็วและถี่ติดต่อกันถึง 9 ครั้ง แต่แบ่งออกเป็นการฉีดหลักๆ 3 กลุ่มด้วยกัน คือ Pre-injection (ฉีดล่วงหน้า), Main-injection (ฉีดตามจังหวะปกติ) และ Post-injection (ฉีดหลังจังหวะการฉีดปกติ) หัวฉีดสามารถคอนโทรลได้ทั้งจังหวะและปริมาณในการฉีด โดยทั้งหมดช่วยให้เกิดการลุกไหม้ของไอดีอย่างทั่วถึง ลดเสียงและแรงสั่นสะเทือนอันเป็นบุคลิกพื้นฐานของเครื่องยนต์ดีเซลลงจนแทบไม่แตกต่างจากเครื่องยนต์เบนซิน สำหรับการลำเลียงอากาศเข้าห้องเผาไหม้ จะเป็นหน้าที่ของเทอร์โบแปรผันที่พ่วงมากับชุดอินเตอร์คูลเลอร์

CX-3 เปิดตัวรุ่นเครื่องยนต์เบนซิน พร้อมระบบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง Direct Injection เพียง 1 บล็อก นั่นคือ SKYACTIV-G 2.0 แต่แบ่งออกเป็น 2 เวอร์ชั่น ตามระบบขับเคลื่อน เป็นเครื่องยนต์ 4 สูบ แถวเรียง ขนาดความจุ 1,998 ซี.ซี. ใช้อัตราส่วนกำลังอัดตามแนวคิด SKYACTIV 14.0:1

รุ่น ‘FWD’ มาพร้อมแรงม้า 120 PS ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 204 Nm ที่ 2,800 รอบ/นาที ส่วนรุ่น ‘AWD’ แรงกว่า 150 PS ที่ 6,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุดเท่ากัน 204 Nm ที่ 2,800 รอบ/นาที

CX-3 เบนซิน ขับหน้า เกียร์แมนวล 6 สปีด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 16.95 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 137 กรัม/กิโลเมตร, CX-3 เบนซิน ขับหน้า เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 17.24 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 136 กรัม/กิโลเมตร

CX-3 เบนซิน AWD เกียร์แมนวล 6 สปีด พร้อม i-ELOOP มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 15.63 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 150 กรัม/กิโลเมตร, CX-3 เบนซิน AWD เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด พร้อม i-ELOOP มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 15.87 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 146 กรัม/กิโลเมตร

CX-3 ใช้ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังเป็นทอร์ชั่นบีม

CX-3 ใช้ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังเป็นทอร์ชั่นบีม

ทอร์ชั่นบีมของรุ่น FWD และ AWD จะมีรูปแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย (หลบเพลาขับ)

ทอร์ชั่นบีมของรุ่น FWD และ AWD จะมีรูปแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย (หลบเพลาขับ)

mazda cx-323

เครื่องยนต์ดีเซลใน CX-3 มีเพียงบล็อกเดียว ยกมาจาก MAZDA2 คือ SKYACTIV-D 1.5 Clean Diesel เป็นบล็อก 4 สูบ แถวเรียง ปริมาตรกระบอกสูบ 1,499 ซี.ซี. คอมมอนเรล-เทอร์โบแปรผัน-อินเตอร์คูลเลอร์ ใช้อัตราส่วนกำลังอัด 14.8:1 ผลิตกำลังได้ 105 PS ที่ 4,000 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 270 Nm ที่ 1,600-2,500 รอบ/นาที นอกจากเรื่องสมรรถนะและความประหยัด SKYACTIV-D ยังสะอาดในระดับ Euro 6 ได้ก่อนผู้ผลิตญี่ปุ่นทุกราย แบบที่ไม่ต้องพึ่งพาสาร AdBlue สำหรับการเผาไหม้ไอเสียซ้ำอีกรอบ (ก่อนปล่อยออกสู่บรรยากาศ) แบบที่ผู้ผลิตรถยนต์รายใหญ่จากเยอรมันนิยมใช้กันด้วย

CX-3 ดีเซล ขับหน้า เกียร์แมนวล 6 สปีด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 25.0 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 105 กรัม/กิโลเมตร, CX-3 ดีเซล AWD เกียร์แมนวล 6 สปีด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 21.27 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 123 กรัม/กิโลเมตร, CX-3 ดีเซล AWD เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด มีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 19.23 กิโลเมตร/ลิตร และค่า CO2 ระดับ 136 กรัม/กิโลเมตร

i-ACTIVSENSE เป็นของเล่นล่าสุด ที่เปิดตัวครั้งแรกใน MAZDA6 มีให้ทั้งที่เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน และเป็นอุปกรณ์พิเศษ สำหรับลูกค้าเลือกจ่ายสตางค์เพิ่ม ซึ่งใน CX-3 ก็เช่นเดียวกัน จัดเป็นระบบความปลอดภัยเชิงป้องกัน (Active Safety) ประกอบด้วย ระบบ ‘MRCC’ (Mazda Radar Cruise Control) ใช้เรดาร์คลื่นความถี่ 76 GHz สแกนการเคลื่อนที่ของรถคันหน้า ระบบสามารถควบคุมได้ทั้งการเร่งและการเบรกโดยอัตโนมัติ ทำงานที่ความเร็ว 30-200 กม./ชม.,

‘DRSS’ (Distance Recognition Support System) ทำหน้าที่รักษาระยะการหยุดที่ปลอดภัยจากรถคันหน้า  ทำงานโดยใช้เรดาร์ชุดเดียวกับระบบ MRCC, ‘FOW’ (Forward Obstruction Warning) ส่งเสียงสัญญาณเตือนให้ผู้ขับเพิ่มความระมัดระวังเมื่อระบบ DRSS ตรวจจับพบระยะการหยุดรถที่ไม่ปลอดภัย

Active Driving Display เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ความปลอดภัย (Active Safety) ช่วยให้ผู้ขับไม่ต้องละสายตาจากถนนเบื้องหน้า

Active Driving Display เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ความปลอดภัย (Active Safety) ช่วยให้ผู้ขับไม่ต้องละสายตาจากถนนเบื้องหน้า

SBS (Smart Brake Support) ใช้เรดาร์และกล้องบริเวณมุมบนกึ่งกลางกระจกบังลมหน้า ตรวจสอบความเร็วที่ลดลงของรถที่เคลื่อนที่อยู่ด้านหน้า พร้อมทั้งสั่งให้ระบบ FOW ส่งเสียงสัญญาณเตือนให้ผู้ขับแตะเบรกชะลอความเร็ว  ทำงานที่ความเร็ว 15-145 กม./ชม., SCBS (Smart City Brake Support) ทำงานที่ความเร็วต่ำ ถูกออกแบบสำหรับการเดินทางในเมือง ใช้เรดาร์พิสัยใกล้ และกล้องตรวจจับการเคลื่อนที่ของรถคันหน้า พร้อมสั่งระบบเตรียมพร้อมสำหรับการเบรก เมื่อระยะห่างจากรถคันหน้าน้อยกว่า 6 เมตร ระบบนี้ทำงานที่ความเร็ว 4-30 กม./ชม.,

‘HBC’ (High Beam Control) ปรับจากการใช้ไฟสูง มาใช้ไฟต่ำอัตโนมัติ เพื่อลดแสงไฟรบกวนรถคันอื่น ที่ร่วมใช้ถนนอยู่, ‘LDWS’ (Lane Departure Warning System) ใช้กล้องตรวจจับเส้นแบ่งเลนบนผิวถนน เมื่อมีการเปลี่ยนเลนโดยไม่เปิดสัญญาณไฟ ระบบจะประเมินว่าผู้ขับอาจหลับใน จึงส่งเสียงสัญญาณเตือน, BSM (Blind Sport Monitoring) ใช้เรดาร์พิสัยใกล้ ความถี่ 24 GHz ตรวจสอบรถที่เคลื่อนที่อยู่ด้านข้าง และเคลื่อนที่มาจากด้านหลัง พร้อมส่งสัญญาณไฟกะพริบเตือน เพื่อให้ผู้ขับเพิ่มความระมัดระวัง ก่อนการเปลี่ยนเลน

mazda cx-326

ทุกองค์ประกอบในการออกแบบ CX-3 จะให้ความสำคัญในการทำงานร่วมกันระหว่าง Man & Machine

ทุกองค์ประกอบในการออกแบบ CX-3 จะให้ความสำคัญในการทำงานร่วมกันระหว่าง Man
& Machine

mazda cx-328

ทั้งหมดส่งผลให้ CX-3 ได้รับความสนใจจากบรรดาแฟนคลับ MAZDA ทั่วโลก รวมทั้งประเทศไทย ที่เริ่มมีการไถ่ถามหา CX-3 กันแล้ว เช่นเดียวกับ MAZDA2 (Mk 4 : DJ) ที่ประกอบจำหน่ายในไทยอย่างรวดเร็ว หลังจากเปิดตัวในตลาดโลกได้ไม่นาน การใช้เครื่อง SKYACTIV-D 1.5 Clean Diesel ส่งผลให้ MAZDA2 โดดเด่นกว่าคู่แข่งในระดับเดียวกัน โดยเฉพาะเรื่องความประหยัด และ CX-3 ก็เช่นเดียวกัน เมื่อเครื่องดีเซลที่ทั้งสะอาดและประหยัด รวมเข้ากับความอเนกประสงค์ในขนาดกะทัดรัด CX-3 จึงน่าใช้เป็นที่สุด ถ้าเข้ามาจำหน่ายในบ้านเราเมื่อไหร่ พูดเลย..คู่แข่งในเซ็กเมนต์เดียวกัน อาทิ Juke, HR-V และ EcoSport คงต้องเตรียมแบ่งเค้กชิ้นใหญ่ๆ ให้เพื่อนใหม่ CX-3 ไว้ได้เลย

 

บรรยายภาพ (ภาพจาก Folder “Tech Ana_545”)

  • ภาพที่ 01 ภาพเปิด (ภาพใหญ่)
  • ภาพที่ 02 กระจังหน้าที่ถูกเรียกว่า Signature Wing เป็น DNA ในการออกแบบล่าสุดจาก MAZDA
  • ภาพที่ 03 เมื่อเทียบกับรุ่นพี่ CX-5 น้องใหม่ จะมี ความกว้าง ความยาว และความสูง น้อยกว่า 74, 280 และ 175 มิลลิเมตร ตามลำดับ
  • ภาพที่ 04 ระยะ Wheelbase อยู่ที่ 2,570 มิลลิเมตร น้อยกว่า CX-5 อยู่ถึง 130 มิลลิเมตร
  • ภาพที่ 05 CX-3 มี Ground Clearance ระดับ 155 มิลลิเมตร มาพร้อมระยะโอเวอร์แฮงค์หน้า-หลัง ที่สั้น สร้างความคล่องแคล่วในการบังคับควบคุมไม่เป็นรอง MAZDA 2
  • ภาพที่ 06 ตลาดยุโรป CX-3 จัดเต็มด้วยถุงนิรภัย 6 ลูก
  • ภาพที่ 07,08SKYACTIV-Body และ SKYACTIV-Chassis รับหน้าที่ในส่วนของโครงสร้าง และการบังคับควบคุมทั้งหมด               (วางภาพคู่กัน)
  • ภาพที่ 09,10 ระบบแอโรไดนามิกลงรายละเอียดทั้งในส่วน Down Force และ Lift Force จากกระแสลมที่เคลื่อนที่ผ่านตัวถังขณะ CX-3 ใช้ความเร็ว เพื่อลดเสียงปะทะจากลมที่จะส่งผ่านเข้าไปยังห้องโดยสาร               (วางภาพคู่กัน)
  • ภาพที่ 11 ห้องโดยสารโดดเด่นทั้งเรื่องดีไซน์และคุณภาพวัสดุ
  • ภาพที่ 12 MZD Connect รองรับการสื่อสารระหว่างสมาร์ตโฟน กับระบบ Infotainment สั่งการผ่านจอสัมผัสขนาด 7 นิ้ว
  • ภาพที่ 13 ภาพประกอบไม่มีคำบรรยาย
  • ภาพที่ 14 ภาพประกอบไม่มีคำบรรยาย
  • ภาพที่ 15 ภาพประกอบไม่มีคำบรรยาย
  • ภาพที่ 16 SKYACTIV-G เครื่องยนต์เบนซิน Direct injection ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) สูงที่สุดในโลก
  • ภาพที่ 17 SKYACTIV-D เครื่องยนต์ดีเซล Common rail ที่ใช้อัตราส่วนกำลังอัด (Compression ratio) ต่ำที่สุดในโลก จึงต้องชดเชยกำลังอัดที่หายไปด้วยเทอร์โบแปรผัน
  • ภาพที่ 18 ระบบ i-ELOOP ขณะชะลอความเร็ว หรือเบรก ระบบจะชาร์จไฟเข้ามาสำรองไว้ในแท่ง ‘คาปาซิเตอร์’ ขนาดยักษ์ (ตำแหน่งติดตั้ง ก่อนซุ้มล้อหน้า ฝั่งซ้าย)
  • ภาพที่ 19 SKYACTIV-Drive (อัตโนมัติ 6 สปีด)
  • ภาพที่ 20 SKYACTIV-MT (แมนวล 6 สปีด)
  • ภาพที่ 21 CX-3 ใช้ช่วงล่างด้านหน้าแบบแม็คเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังเป็นทอร์ชั่นบีม
  • ภาพที่ 22,23 ทอร์ชั่นบีมของรุ่น FWD และ AWD จะมีรูปแบบที่แตกต่างกันเล็กน้อย (หลบเพลาขับ)                                              (วางภาพคู่กัน)
  • ภาพที่ 24,25 Active Driving Display เป็นอีกหนึ่งอุปกรณ์ความปลอดภัย (Active Safety) ช่วยให้ผู้ขับไม่ต้องละสายตาจากถนนเบื้องหน้า                (วางภาพคู่กัน)
  • ภาพที่ 26,27 ทุกองค์ประกอบในการออกแบบ CX-3 จะให้ความสำคัญในการทำงานร่วมกันระหว่าง Man & Machine                    (วางภาพคู่กัน)
  • ภาพที่ 28 ภาพปิด

 

เรื่อง        พิทักษ์ บุญท้วม

Comments

comments

No Comments

Sorry, the comment form is closed at this time.